作者：杨宏远｜编辑：小爪
智能驾驶逐渐接管方向盘，原本集中在司机身上的工作也开始重新分配。
“驾驶无人化并不等于运输无人化，离运输交付无人化还有很长的路要走。”
2026数字物流大会期间，G7易流创始人、总裁张景涛在接受电动物流世界采访时，反复谈到这一区别。
G7易流创始人、总裁张景涛
一辆货车从起点开到终点，驾驶只是其中一项工作。司机还要与货主、调度和场站沟通，参与装卸和货物交接，检查车辆与货物状态，并处理途中出现的异常。车辆能够自己开，不代表这些工作会一起消失。
驾驶这一项工作，已经率先进入变化期。
嬴彻科技创始人兼CEO马喆人在大会上判断，2029年至2030年可能成为重卡无人驾驶规模化的元年。按照他在现场披露的信息，头部十家快递快运平台今年新增重卡中，约60%采用智能驾驶，其中三至四家已经将其作为标配；在收费站到收费站的高速场景中，自动驾驶占比可以达到90%至95%。
方向盘正在逐渐交给系统。司机原来承担的其他工作，也将重新寻找承担者。
从“已经能用”到“真正无人”，重卡还要走多远？
马喆人对重卡智能驾驶现状的概括是：“智驾重新得到验证，无人还在验证阶段。”
嬴彻科技创始人兼CEO马喆人
这两句话之间，隔着技术、法规和商业化。
智能驾驶已经能在相对稳定的高速场景中承担大部分驾驶工作。对高频运行的快递快运车辆来说，它带来的价值也开始进入经营账本。现阶段的智能重卡仍然配有司机，但在高密度运营中，已经可以减少单车所需的司机数量，并带来节能和安全方面的改善。
这也是智能驾驶能够率先进入快递干线的重要原因。车辆运行里程高、线路相对固定，技术投入更容易被持续运营摊薄。
完全无人驾驶面对的是另一套要求。
首先是安全验证。马喆人介绍，一套以高速场景为主的重卡自动驾驶系统，需要通过虚实结合的方式，形成足够规模的测试数据。嬴彻科技预计，到2028年6月，其真实道路里程可以达到50亿公里，再通过大模型进行数据增强，形成用于验证系统安全性的世界模型。
其次是法规和路权。无人驾驶重卡能否进入公开道路，除了技术成熟度，还取决于监管部门如何认定安全责任，以及不同国家和地区开放到什么程度。
基于技术验证、监管变化和海外市场的推进情况，马喆人将2029年至2030年视为重卡无人驾驶可能迎来规模化的时间点。
这里所说的规模化，有明确的场景边界。
张景涛将目前公路货运的无人驾驶应用大致分为四类：港口、园区等封闭场景，大宗和矿区短倒，干线运输，以及城市配送。
封闭场景拥有独立路权，大宗短倒货量稳定、两端相对标准，账也更容易算清。干线运输目前仍以智能驾驶为主，快递快运的应用进度快于其他行业。危化、冷链和城市配送则有不同的货物要求、交接方式与异常处理流程，即使使用相同的自动驾驶技术，推进速度也会不同。
2026数字物流大会上展出的嬴彻科技L4新能源无人轻卡
技术达到可用，只是规模化的一个条件。
“任何技术一定要给用户经济价值，光有安全肯定不够。”马喆人说。
自动驾驶车辆一天能够运行多少公里，能否减少司机投入，场站、装卸和交接流程能否配合，都会进入物流企业的账本。马喆人认为，无人化越往前走，越需要把技术、运营模式和全程交付能力结合起来。货主和物流企业也要同步改造作业流程，技术才能真正转化为运输效率。
当车辆开始自己完成驾驶，一趟运输剩下的工作由谁完成，便成为新的问题。
驾驶室里少了人，运输中的工作不会消失
张景涛和团队把人在一趟运输中的工作拆成了七类：驾驶、沟通协调、装卸、交接、品质控制、车辆检查和异常处理。
行驶在高速公路上的嬴彻科技智能重卡（图片来源：嬴彻科技官网）
不同行业对这七类工作的依赖并不相同。
在快递干线中，司机的主要工作更接近驾驶，线路和场站也相对标准，智能驾驶更容易体现价值。在冷链配送中，司机可能还要确认货物状态、控制车厢温度、完成交接，部分业务甚至需要参与上架。驾驶在整个交付过程中的占比反而没有想象中高。
张景涛在采访中提到，在一些场景里，驾驶所体现的价值可能不到司机全部工作的20%。过去，一辆车和一名司机被放在一起计算运费，这些工作并没有被单独衡量。随着自动驾驶进入运营，每项工作的价值以及由谁承担，都会变得更加具体。
司机短缺也让这种变化更加复杂。
年轻人进入货车司机行业的数量正在减少，现有司机群体的年龄不断上升；另一方面，无人驾驶还不能快速覆盖所有线路。自动驾驶替代与司机群体变化并不会按照相同的速度发生。
张景涛认为，短期内好司机依然稀缺，物流企业仍要改善司机的工作强度、安全条件和收入回报。
技术替代不会按照“无人驾驶成熟、司机退出”的简单顺序发生。有人驾驶、智能驾驶和无人驾驶将在不同场景中长期并存，司机承担的工作则可能先发生变化。
未来一些岗位未必继续被称为驾驶员，而可能成为“运输责任人”：开车不再是首要任务，保障交付、协调现场和处理异常成为主要职责。原本由司机完成的另外一些工作，则会进入软件和智能装备。
大会期间，张景涛还以易铁智冷CEO的身份，发布了一体化智能上装产品。易铁智冷由G7易流与地上铁联合发起孵化，新石器作为智驾合作伙伴参与无人冷藏车产品。
张景涛对几类企业的分工说得很清楚：智能驾驶系统负责车辆从A点开到B点，易铁智冷负责冷机、车门和货物在途品质。它不做底盘和智能驾驶，而是把冷机、箱体、风道、探头和车门纳入同一套上装产品。
易铁智冷一体化冷链智能上装发布
这款产品刚刚发布，实际运营效果还要等待验证。它所对应的行业变化已经出现：随着驾驶工作逐渐交给系统，货物品控和设备控制也开始由新的产品和企业承接。
2029年是否会成为重卡无人驾驶规模化的元年，还要等待技术、法规和商业化共同验证。但在这一时间点真正到来之前，一趟运输中的工作已经开始重新分配。
驾驶逐渐交给智能驾驶系统，货物品质进入智能上装，装卸和交接可能由新的设备与岗位承担，人则更多处理协调、服务和异常。
智能化改变的不只是一辆车怎么开，也包括物流行业里的工作将由谁完成。
