电动重卡卖了多少，充换电站建在哪里，哪些线路补能更方便，场站利用率和服务费怎样变化？把这些问题放在一起，才能看清车辆增长背后的补能市场。
《中国电动重卡补能基础设施进展报告》的可贵之处，是把车辆、站网、运营与技术放到了一张图景中。全国与分省的站点分布、重点货运廊道的补能密度、平台运行数据与企业调研相互参照，让行业能跳出单个项目，看清整个市场。
报告由能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会编制，中国电力企业联合会电动交通与储能分会发布，电动物流世界为该报告致谢的支持单位之一。从九组数据切入，可以看见一个正在扩大的市场，以及区域布局、场站经营和技术配套的变化。
一、九个看点，展开电动重卡补能版图
1. 充电、换电都已有相当规模的车辆基础。
据重卡上险数据，2020年至2026年6月，充电重卡累计销量约35.4万辆，换电重卡累计销量约16.1万辆。2026年上半年，两者分别销售10.7万辆、约3.3万辆；其中换电重卡同比增长33.6%。充电重卡上半年销量已相当于2025年全年15.93万辆的约三分之二。补能行业要服务的，已经是持续扩大的车辆群体。
图1｜充换电重卡，车辆基础持续扩大。来源：《中国电动重卡补能基础设施进展报告》2026。
2. 两万多座充电站与近1700座换电站，构成两类补能供给。
截至2026年6月，重卡可用充电站约2.16万座，覆盖31个省区市；已建成投运的重卡换电站近1700座。两类网络都已成规模，车队选车型、选补能方式有了参照。
3. 补能资源的区域重心，已经可以具体辨认。
充电站数量前三位是山东2189座、河南2131座、河北1769座。看国省道沿线密度，全国平均每百公里3.61座，河南、山东、河北分别达到8.96座、8.92座和8.47座。换电站则主要分布在山西、山东、内蒙古、四川等地区。选电动化线路，既要看货源，也要看补能资源集中在哪里。
图2｜充电站数量，前十省份。来源：《中国电动重卡补能基础设施进展报告》2026。
4. 国省干线是重要载体，高速周边资源同样值得重视。
88.0%的充电场站位于国省道沿线3公里范围内；1360条换电场站记录中，国省道邻近站占85.1%。在高速场景，全国识别到服务区重卡充电场站234座，出入口周边3公里内场站7112座。线路规划的关键，是把沿线已有资源组合起来。
图3｜重卡可用充电站规模与场景分布。来源：《中国电动重卡补能基础设施进展报告》2026。
5. 重点廊道之间的差异，比一个全国平均数更有用。
在“5射4纵5横”14条零碳货运廊道上，服务区300米和出入口周边3公里范围内共有重卡充电站1788座。沪昆高速225座，供给密度每百公里9.28座；京港澳、京昆分别为7.63座、6.58座。算上出入口周边资源，14条廊道百公里路段覆盖率为84.62%；只算服务区为9.12%。干线电动化已有基础可用，车队要分清高速内补能和下高速补能。
图4｜全国高速点位覆盖与14条廊道百公里路段覆盖。来源：《中国电动重卡补能基础设施进展报告》2026。
6. 场站容量利用率提高，充电服务费总体下降。
云快充平台运行数据显示，2026年第二季度重卡充电站平均容量利用率为11.5%，高于一季度的9.3%。同期平均充电服务费约0.17元/千瓦时，2023年第一季度则为0.291元/千瓦时。换电方面，截至2026年6月平均服务费约0.36元/千瓦时。运营商要把利用率和服务费放在一起看，车队还要算上电费和运输效率。
图5｜云快充平台容量利用率与充电服务费。来源：《中国电动重卡补能基础设施进展报告》2026。
7. 大电量已经体现在销售结构中，换电车型也在变化。
2026年上半年，充电重卡销量中，400—500千瓦时车型占39.6%，超过600千瓦时的占22.7%，后者高于2025年的12.0%。换电重卡销售结构中，超过600千瓦时的占比也从2025年的7.4%升至2026年上半年的20.8%。与此同时，上半年第二十七至三十一批购置税减免目录新增61款换电公告车型中，底盘式27款，占约44%；同期实际销售的换电重卡中，底盘式占14.6%。公告新品偏向底盘式，实际销售仍以其他形式为主。
图6｜600kWh以上车型，占比明显提高。来源：《中国电动重卡补能基础设施进展报告》2026。
8. 兆瓦级不只是单车快充概念，整站配电与功率分配同样在升级。
受访的五家运营企业中，四家的主流单站总装机功率或电网报装容量为2—4兆瓦；九家充电装备企业中，六家主销分体式产品。受访企业主销分体式产品的电堆功率覆盖1440—4000千瓦。车辆侧，部分产品充电功率达到600—800千瓦。整站、系统和车辆三层能力要分开看，设备才能配套。
9. 谷电利用已进入受访车队日常，储能配置仍有明显差异。
29份运输企业与车队有效问卷中，89.7%的样本谷电占比达到50%以上，其中7份超过80%。场站侧，五家受访运营企业均已在部分站点配置储能，但其中四家配置储能的站点占比不超过10%。车队已在主动安排低谷补能；运营商配不配储能，看负荷、电价和投资回收。
二、从区域到线路，电动化机会开始有了更细的坐标
补能网络达到一定规模后，“这个地区能不能跑电车”的问题，可以进一步细化为：哪条线路具备条件，哪些节点可以利用，哪里值得新增投入。
报告将站点密度与货运周转量放在一起分析：京沪、沪昆、沈海、长深等廊道供给与货运需求匹配程度较高；连霍、大广、包茂等高货运需求廊道的充电供给相对不足。这样对照，比只数站点更贴近投资和运营决策。站多的地方网络基础好；站少的地方，要看真实车流定建设价值。
企业的规划方向也与此呼应。三家受访企业的均值显示，在运场站中关键物流枢纽占55.0%；今明两年的布局规划中，国省道沿线比例为36.7%，高于当前的30.0%，高速服务区及沿线比例也计划提高。
补能资源正从一个个节点向运输通道延伸。对车队，机会在于把已经存在的站网组合成可运行的线路；对运营商，机会则在于找到车流与现有供给还没匹配上的位置。
三、容量利用率向上，场站经营进入更精细的比较
容量利用率提升，是这份报告里的积极信号：已有补能能力用得更多了。服务费下降，也在降低用车端的补能支出。
对场站经营者，这两种变化要一起看。充电量多了能摊薄固定投入，每度电服务收入、设备维护和容量配置决定最终收益。
五家运营企业对良好运营效益的影响因素打分中，与货主或车队绑定合作、保障充电量，得分为10分；合理选址、车流量大为9.6分，服务费价格竞争力为9.2分，设备可靠性为9分；设备功率大、充电速度快为8.4分。在受访企业看来，稳定需求和可靠服务比把功率做大更重要。
图7｜运营效益好的场站，看重什么。来源：《中国电动重卡补能基础设施进展报告》2026。
补能市场扩大后，场站比的是经营：客户是否稳定，负荷如何组织，设备是否可靠，价格怎样设计。利用率、服务费和车队关系，就是衡量经营质量的几把尺子。
四、大电量与高功率并进，充换电都在拓展适用范围
车辆带电量提高，不只发生在充电车型上；换电销售结构也在向大电量移动。与此同时，底盘式换电在新公告产品中占有较高比例，分体式大功率充电、功率共享和柔性分配则成为设备端的重要方向。充换电都在增加面向不同运输业务的产品选择。
电量配置同时在分化。2026年上半年第二十七至三十一批购置税减免目录的充电公告车型中，牵引车超过600千瓦时的占41.0%，专用货车则有96.4%处于400千瓦时及以下。前者面对较高的续航需求，后者更强调具体作业场景。
对补能行业而言，车辆变化会带来新的配套要求：更大的电池与更高的车端充电能力，需要合适的场站容量和功率分配；换电产品的丰富，需要网络衔接与设备兼容性跟进。换电通信标准已发布，兼容性测试相关标准已立项，协同升级在推进。
这份报告给出的是车辆、基础设施和运输需求相互变化的全景：哪些区域已形成基础，哪些通道正在延伸，需求增长如何体现为场站使用，产品又在为哪些业务创造新条件。
对一个快速发展的行业，这样的全景数据本身就很宝贵。它让车队选线、场站布局、设备配套和政策支持，有了更具体的讨论起点，也让下一阶段的变化有据可循。
