来源：电动物流世界
作者：杨宏远
快递行业对电动化的态度，终于从观望走向下注。
4月22日，申通快递宣布在长三角大规模投用电动重卡，干线物流圈瞬间热了起来。很多人第一反应是：电车终于来了。
但更值得问的是：为什么是现在？为什么是申通？
在这场“选择”的背后，是车辆产品、经济性和补能基础三项关键因素的同步成熟；也是快递行业在降本增效压力下，对新技术路线的一次深思熟虑的判断。申通快递的做法，也许能为更多同行提供一个干线电动化的参照。

一、为什么是现在？产品、补能、经济性“三点齐活”

快递行业的竞争已经卷到了每一公里、每一分钱。尤其在干线环节，过去几年各家都在挤人工、提效率，传统油车的成本已经压到极限，要想进一步降本，只能靠新技术。
申通快递盯上的，是新能源和智能驾驶这两条科技降本路径。智能驾驶还在演进阶段，而新能源，早几年就开始关注，但一直没有动手，原因是“不够用”：电车的续航短、补能难、经济性也没有压住油车。申通团队反复测算过，试了几款产品，始终下不了决心。
申通快递车辆研究专家王章涛在接受电动物流世界采访时表示，促使申通真正下定决心的，是三个关键条件的同步成熟：
第一，产品续航终于“过线”了。对于快递干线来说，300公里以下的续航基本用不上，这类线路占比不高，且快递对时效要求极高，必须跑得快、停得少。申通快递更倾向于大电量、两端补能的模式。现在主流车型续航已能稳定达到400至500公里，月行驶里程也能突破1万公里，才真正满足了快递业务的强度要求。
第二，补能不再是障碍。申通快递的电动化虽以自建桩为主，但始终需要外部补能作为补充。如今市场上公共充电设施日益完善，快充占比提升，大多数转运中心周边也能找到合适的充电点，临时补能不再是难题。
第三，经济性终于跑得通了。相比油车成本基本锁死，电车因峰谷电价差异，加上合理调度和夜间充电策略，整体成本已出现明显优势。只要调度体系跟得上，电动重卡就能在账面上“站稳脚跟”。
王章涛提到，在能源路线的选择上，他们也看过LNG、甲醇这些路线，但问题也很现实，LNG价格波动大、站点分布不均，运营上不够可控；甲醇更难，基础设施太不成熟。一圈下来，觉得只有纯电，才可能成为长期解法。
申通快递对电动重卡的布局，并非突然起意。早在今年1月，电动物流世界就获悉，其已启动采购招标。如今，申通也成为首个在快递场景中大规模投用新能源重卡的企业。

二、怎么用最划算？面临的挑战有哪些？

对申通快递来说，电车不是拿来试水的，而是要真正在主力线路上跑出效益的。
一张全国网络，每天这么多班线，那电动卡车到底该怎么用。申通快递的思路很清楚：从正班车入手。
快递内部，车可以分成两类：正班车和加班车。正班车是计划内的刚需线路，比如上海到杭州，每天固定五个班次，几点发车、跑哪条线路、多少公里，都是确定的。
而电动重卡，就需要这种确定性。每天按点发车、路线清晰、回程有货，能覆盖完整的往返行程，成本能算清，补能也能提前安排好。计划性强，才是电车的“舒适区”。
反过来看加班车，情况就复杂了。它是用来应对波动的运力，比如临时加了两个上海到杭州的班次，回来货少了，可能转去合肥，再从合肥去南京，最后兜一圈回到上海。线路不固定、时刻难预测，更别提沿途补能了。社会桩密度还没高到“说用就用”，一旦补不上电，就可能耽误时效、打乱调度。
过去一段时间里，电动物流世界实地跟过两次车，一次是快递场景，一次是大票零担。一个共同的发现是：电动化之后，管理上会出现新挑战。
电车要充电，车速也不能像油车那样“撒开跑”，这就意味着司机的实际工作时间拉长了。申通快递早就注意到了这个问题，也有自己的应对策略。
他们在内部建立了一套激励机制，“我们会给司机补贴，以此来鼓励他们去充夜间便宜的电。”王章涛说。
从司机角度看，电车开起来其实更舒服，但就是充电这事儿，确实每天得拿出一两个小时。不过插上充电枪那会儿，司机自己其实也在休息。
对申通快递来说，这些都不算难题。真难的，其实是场地问题。
“现在的转运中心基本都是提前建好的，规划都定死了，本来就挺紧凑。想加装充电桩，没地儿放。”王章涛解释。
另外还有电的问题。大部分园区的配电室也早就配好了，要想单独再建一个，既难也贵，只能尽量用原来的配电容量来支撑新增的充电需求。

三、适合的线路长什么样？三四百公里、城市群、计划性强

首批电动重卡正式运营的一个多月里，申通快递关注的重点并不复杂：百公里电耗、电池衰减、实际续航。
电车到底能不能跑出工况、续航是不是“虚标”、能不能持续稳定运营——这些是最基础的验证指标。王章涛提到，从目前的表现来看，几项关键数据都基本符合预期，这批车只是开始，后续还会陆续加车。
方向也很明确：像长三角、珠三角、长江中游、京津冀、成渝贵这样的城市群，线路密、距离适中、场地资源相对集中，是电动重卡更容易落地的区域。比如上海到杭州、武汉到长沙、成都到重庆……这些都是快递公司调度最频繁、也最稳定的中短途干线，车辆每天凌晨准点发车，三四百公里的往返，刚好在电车的“黄金工况”区间。
但这背后也隐含着另一个判断：申通快递并不看好“中间补能”的方案。尽管外部有不少方案在推动高速公路服务区建设充换电设施，但在申通快递看来，这种做法落地难度不小。一方面，服务区的车流量大、资源有限，真正能落地为快递车保留专属补能位并不现实；另一方面，快递讲的是班次稳定、按点发车，一旦中途补能存在排队、等待的不确定性，就会直接影响全链条效率。这种前提下，他们更倾向于“两端补能”：出发地和目的地都能稳稳补上电，不赌中途。
也正因如此，申通对快递场景的电动化渗透率持谨慎态度。在可控线路、电耗经济的区域先跑起来没问题，但这类“黄金工况”的线路在快递整体运输体系中占比有限，大概只有10%-15%。要突破这个比例，靠的就不是调度优化，而是技术进步，尤其是电池能力的再跃升。
从行业视角看，申通快递在这个时间点上投用电动重卡，不是偶然。补能、工况、调度节奏都早已准备好，关键是看能不能在真实场景里跑出效益。这一次，他们选了一条最容易成功的路：线路稳定、班次规律、电耗可控。电车不是用来试水的，是要真刀真枪上阵的。
这也为干线电动化打了一个标志：选型、取舍和落地细节，远比“电车来了”更值得被看到。申通已经找到了自己的切入口，也为行业提供了一个可复制的思路：从计划性强的正班线开始，从城市群内部的短途线做起，把能控的场景先控住。
下一步，电车是不是也能跑出更多样的快递工况？还得继续试。