来源：电动物流世界
今天去拜访一家车队企业时，笔者刚好看到一个很典型的场景。
车队老板正在办公室里调度车辆，一边盯着调度屏幕，一边催着几台天然气重卡尽快出发去加气。
原因很简单：有风声说，他们平时经常去补气的那家加气站，今晚可能就要涨价。
“能加的先加满。”他一边打电话一边说。
但在另一边，他安排的却是完全不同的一件事：要求调度部门全力配合公司那几台电动重卡的运营。
两头的挂车要提前准备好，货物提前装好，车辆一到直接换挂走人，尽量把电车的周转率提到最高。
同一个车队里，两件事情同时在发生：一边是天然气车在赶着加气，一边是电动重卡被尽可能优先安排运输任务。
这背后，其实反映的是同一个问题，天然气价格的不确定性，正在影响车队的运营决策。
在干线运输的成本比较中，气价始终是最关键的变量。根据《电动物流世界》的长期测算，5.5 元/公斤是一个重要的成本分水岭。
当气价接近这一水平时，天然气重卡的百公里能耗成本大约在28—30 元之间，折算下来 单公里成本约为 1.5—1.7 元。
而电动重卡即使在运营条件并不理想的情况下，比如充电结构中峰电比例较高，单公里成本通常也在 1.3—1.4 元之间。
也就是说，一旦气价持续高于5.5 元/公斤，电动重卡在运营成本上就会开始显现优势。
而最近天然气市场的变化，也让这个原本停留在测算中的分水岭，开始在现实运营中变得越来越具体。

一、LNG重卡的干线扩张，与气价波动的新变量

过去两年，天然气重卡在干线运输中的扩张其实非常明显。
数据显示，LNG 重卡总行驶里程从 2023 年 10 月的 40.2 亿公里跃升至 2025 年 10 月的 78.5 亿公里，两年时间接近翻番。
更值得关注的是，LNG 重卡的 单车月均行驶里程稳定在 10000 公里左右，明显高于柴油重卡约 4700 公里 和电动重卡约 6000 公里 的水平。

月均跑一万公里，其实是一个非常典型的长途干线运输特征。从行业观察来看，LNG 重卡已经从早期的短途倒运、矿区运输，逐渐进入 800—2000 公里 的干线物流场景。
从保有量结构来看，这一趋势同样明显。天然气重卡在重卡中的占比从2022 年底的 6.31% 提升到 10.80%，新增车辆 17.4 万辆。
河北、山西、山东、河南成为天然气重卡增长最明显的区域，这些地区同时也是钢铁、煤炭、建材等大宗货物运输最活跃的区域。
这些数据说明，在过去几年里，气价带来的成本优势，确实推动LNG 重卡不断向更远、更广的运输场景扩张。
但与此同时，天然气价格本身的波动，也开始成为很多车队不得不面对的问题。
很多车队之所以开始重新审视电动化，也与天然气价格的波动有关。
几年前气价处在低位时，天然气车看起来是一种非常划算的选择，但在俄乌冲突爆发后气价快速上涨，有些车队的单公里成本一度达到2.2 元，这也让不少企业意识到，天然气价格其实很难长期保持稳定。

二、当成本能够打平，物流车队开始看长期趋势

很多车队之所以开始重新审视电动化，也与天然气价格的波动有关。
而最近天然气市场的一轮快速上涨，再次放大了这种不确定性。
从LNG 批发市场来看，3 月 7 日、8 日两天价格出现明显异动。
国内大批 LNG 工厂和进口气源集体涨价，多家上游企业单日上调 1450—2100 元/吨，有的 LNG 工厂一天涨幅甚至超过 55%，价格直接冲到 5900—6010 元/吨。
这一变化很快传导到终端市场。全国多地LNG 加气站价格开始频繁调整，一天内甚至出现多次涨价的情况，每公斤涨幅在 1 元到 3 元之间，全国 20 多个省份都受到影响。
对于物流企业来说，这种变化会非常直接地反映在运输成本上。
也正是在这样的背景下，一些车队开始重新评估电动重卡在干线运输中的可能性。
去年，一家长期运营天然气重卡的物流企业上线了一台三一江山636 纯电动重卡，尝试运行 苏州—天津干线，全程约 1300 公里。
对于一家以天然气车为主的车队来说，这样的线路原本并不是电动重卡最典型的应用场景。

但在企业看来，现在成本能够打平，本身就是一个重要信号。
经过过去几个月的实际运营，在这条线路的工况下，电动重卡的综合成本已经能够与天然气车大致持平。
而真正让企业愿意继续尝试的，其实是对未来能源价格的判断。
天然气价格受国际能源市场影响较大，很难保持长期稳定；相比之下，电价整体波动较小，而电动重卡的整车和电池成本仍在持续下降。
当能源价格开始出现更多不确定性时，一些原本并不急于电动化的车队，也开始重新计算这笔账。
而就在今天，国内成品油价格也将迎来新一轮上涨。当油价、气价都在波动时，越来越多物流企业开始意识到：干线运输的能源结构，或许正在进入一个新的调整周期。