来源：金茂智慧交通
两个月前，哆啦好运在贵州贵阳举办了新能源物流共创平台的全国首站推介会。
活动前一天，电动物流世界在采访中问哆啦好运董事长尚剑波：“新能源物流平台这个想法是怎么来的？”
尚剑波笑了笑，说：“是用血和钱换来的。”他指的是 2022 年，那一年，政策收紧，网络货运平台的红利期戛然而止。尚剑波敏锐地意识到，单纯的信息撮合难以为继，于是他赶在新能源的趋势下开始转型。
谁料这场转型，成了他口中的“噩梦”。
“我们是一群不懂车、不懂货的人，”他回忆说，“买了车才发现，有货拉不来，有地去不了，电补不上，成本还比油车高。”
但正是在那段挣扎的日子里，尚剑波慢慢明白，新能源确实是一门好生意，只是不能用老办法去做。他开始设想，一个真正属于新能源物流人的共创平台，既能分享经验，也能把人、车、场、能量重新组织起来。

一、从轻到重：一场被电动化“教育”的现实课

2022年之前，尚剑波带领哆啦好运做网络货运平台，靠线上撮合和系统管控，把区域市场的货和车都组织了起来。公司持牌运营，服务企业超过五千家，整合八千多万吨货源，平台注册车辆十几万台。
等到网络货运的红利期戛然而止后，尚剑波开始思考新的出路。新能源的大潮已经出现，他看到的不是换一台车、换一种能源，而是更深层的“能源平权”的机会。
“过去能源掌握在少数人手里，电动化让能源的生产、分配、使用都有机会被重构。”他判断，物流行业的下一场竞争，不再是车和货的竞争，而是能源体系的竞争。于是，他决定下场。
很快，尚剑波就被现实泼了一盆冷水。
“那是我们真正意义上的九死一生。”他说道。
2022 年，哆啦好运采购了第一批新能源重卡，一共 37 台，是行业里最早下场的一批企业。那时候车价还高，大家都把它当成“金疙瘩”。可当这些车真正拉回来后，尚剑波和他的团队却傻眼了。
“之前我们一直做轻资产，做平台，就是一群不懂车、不懂货的人。”尚剑波回忆道。那批车很快成了他们口中的“晒太阳车”。
“为什么‘晒太阳’？第一，有货拉不来，因为续航的问题；第二，有地去不了，因为能源补给的问题；第三，有些业务你做不了，因为成本太高。一百多万的‘大废品’，还要和十几万的油车去竞争。”
那时候真是太难了。哆啦好运多次想把这些资产处置掉，能回点钱也行，但真要卖又卖不掉，这才是最无解的地方。最后，他们只能去找车企退单。

（哆啦好运创始人尚剑波）

“后来退了 30 台，钱拿不回来了，因为违约在先。那时候我们自己也不懂买车，哪是什么‘运营车’，一台车接近一百万，压根不懂就敢下手。”
他说完笑了笑，又摇了摇头，“现在想想，也挺胆大的。”
后来，他们开始想尽一切办法让这些资产动起来。能跑的线路就去谈，能接的客户就去拉，几乎是靠一台车一台车地往外“救”，让车动起来，不让它趴着。
也正是在那场”噩梦“中，尚剑波开始冷静地想，这条路的问题到底出在哪儿。新能源不是不能干，而是不能再用老套路干。

二、从反思到共创：把全国的“本地人”连成一张网

经历过那段摸索期后，尚剑波很快发现，新能源重卡有一个规律：这门生意必须从本地化做起。
新能源车的运输半径有限，受电价、地形、调度和政策影响，每个地方都不一样。贵州能跑的工况，到了江苏、河南、广西就完全不一样。
他逐渐意识到，正因为新能源的本地性太强，任何一家企业都不可能独自做全国市场。
“我们能把贵州做透，但不可能一家企业管全国。”他说。那为什么不合作呢？为什么不把全国各地有能力的人都拉到一张网里？
“星火联盟”的构想，就是从那个念头里生长出来的。8月18日，在新能源物流共创平台首站推介会上，哆啦好运与6家企业签订生态共建战略协议，又与8家企业达成联盟合伙人合作，为全国布局奠定了基础。当天现场还举行了500台新能源重卡交车仪式。
当然，对于尚剑波来说，这只是一个新的起点。他希望把那些在各自区域深耕新能源物流的“本地人”聚在一起，形成一张互联互通的网络。

“我们叫‘11581计划’，就是100个城市、1万辆车、5000到8000根桩、50座换电站、100位合伙人，”他介绍说，“希望每个地方都有自己的新能源运营团队，大家连成一张网，互通数据、共享资源。”
也就是说，星火联盟并不是传统意义上的“加盟”，也没有一个总部在发号施令。
每个区域都能以自己的方式跑通新能源物流：大钱由总部投入，小钱由地方合伙人自筹，利润主要留在本地，形成真正的利益共创。
尚剑波用一个比喻来解释这种关系：“过去我们理解的重资产运营，好像是自己什么都要干。只要是我持有的资产，就得自己去采、去养、去造。但你想想，我为了吃贵州最有特色的本地菜辣子鸡，难道我连鸡都自己养吗？辣椒也自己摘？锅也自己造？其实不是这样的。”
“我们要的是做好那盘菜，去给客户、给市场提供服务。鸡可以是合作社养的，辣椒可以是供应商种的，锅是别人造的。关键是怎么把这一桌菜摆出来，让大家吃得好。无论你是有车无货、有货无车、有车有货还是无车无货，在这里都能找到自己的位置。有人提供运力，有人提供货源，有人出资金，有人做管理，这盘菜才能做出来。”

尚剑波将联盟对不同角色的合伙人提供的支持总结为八点：

第一是资源赋能：联盟与全国十多个车企、桩站厂商以及投资建站企业都有合作，能把上游资源引入地方项目，让合作伙伴在当地更快落地。
第二是资金支持：很多地方伙伴在启动市场时资金紧张，不敢真金白银砸下去。尚剑波说，只要项目优质，联盟可以共同投资、联营合作，“不是让你一个人扛，而是大家一起干”。
第三是资产共享：不少新伙伴不是买不起车，而是不敢贸然买。联盟可以调度平台运力，提供试跑、测试和现场合作，让他们先看清市场再决策。
第四是智力输出：物流行业的门槛不低，从招投标到资质认证都需要经验积累。联盟能把自己八年来拿到的全套资质体系共享出来，帮地方伙伴少走弯路。
第五是品牌共建：新企业往往需要时间被市场认可，联盟开放品牌共享，让合作伙伴借助“哆啦好运”的信誉起盘。
第六是系统赋能：联盟提供免费的数字化管理系统，能管车、管货、管钱、管税、管电池、管场站，还能支持私有化部署，“打开系统就是你的系统”。
第七是经验与服务共享：联盟把过去几年的运营打法、经验与教训全部开放，数据共享、案例共享，“我们踩过的坑，别人就不要再踩一遍”。
第八是运营支持：联盟提供车辆租售、桩站投建与托管、物流项目匹配、数字化管理等全链条服务，帮助地方伙伴真正具备从投资到运营的完整能力。
“简单说，”尚剑波总结道，“我们要让每个节点都能自己造血，而不是靠总部输血。大家一起赚钱，也一起值钱。”
如今，哆啦好运的新能源项目已在贵州、江西、湖南、新疆等地落地，拉起了一批地方合伙人投建站点、投车运营。
在那次采访的最后，尚剑波笑着调侃自己。
他说，之前吃的那些亏，其实是早年做“互联网＋物流”留下的“老毛病”，在那个时代，速度就是一切，讲究“先开枪后瞄准”。
可“新能源＋物流”不是那样的游戏，它既是重资产，又是重运营，快不起来，也急不得。他停顿了一下，又补充道，归根到底，还是要做自己擅长的事。作为从“互联网＋物流”走出来的人，那种平台思维、联合意识，早已刻进了他的创业基因。
这一次，他只是换了一条赛道，重新组织起一群人，想把“新能源＋物流”的网，一点点织起来。