来源：电动物流世界
作者：杨宏远
广东市场一直是物流行业无法绕开的“重镇”。特别是在珠三角，这里是全国生产制造最集中、最发达的区域之一，电子电器、家具家电、服装鞋包、玩具饰品等各类商品，从这里发往全国，构成了庞大而复杂的物流体系。
市场体量大，场景也足够多样。跨境电商、区域快运、属地物流、大票零担……几乎每一种细分业态都能在这里找到代表性企业。也正因为如此，电动化进程在广东没有“标准答案”，但却有最多值得拆解的样本。
电动物流世界团队于5月中旬来到广州，走访了十余家本地物流企业，试图从业务工况和一线实践中，找到电动化切入的真实可能性。广州市场给了很大的惊喜，我们发现这里的企业都在“偷偷”研究电动化这件事。大宗之外，快递末端与支线、跨境电商、区域网、汽配与属地物流等场景，具备一定的电动化可行性。
以下是我们的观察与判断。

一、快递场景：末端短驳和城际支线，两种模式

在广东，快递仍是新能源车最有落地希望的场景之一。这个区域聚集了申通、圆通、极兔、京东等快递企业的华南转运中心，同时又覆盖了密集的电商仓和庞大的消费终端，快递货量常年保持高位，也带来了密集的运输需求。
其中两个最适合电动化的环节，一个是末端门店到分拨中心之间的短驳，另一个是分拨中心之间的城际支线。
先看支线场景。广州到佛山、东莞、惠州等地的快递支线运输，日均行驶里程在200~300公里之间，属于典型的城际短途。这个工况下，400度电的9.6米车型可以覆盖全天需求，既能满足载重，又具备跑一整天的续航。目前以三方车队和快递企业自营车为主，其中不少车队已经开始尝试采购新能源车。
再看末端环节。广州的快递网点多以加盟模式为主，加盟商自购车辆的比例不低，运力更新和车型切换相对灵活。根据调研，运营半径在10~15公里内的短途配送，已经有企业开始使用168度电的小吨位车型，相比更昂贵的246度车型，性价比更高，也更适合城市内穿梭场景。实际使用中，7.8米车型被认为更实用、更经济，能够有效避免资源浪费。
此外，电动物流世界还注意到，一些快递公司正在尝试整合大型与小型分拨中心，通过替换更大尺寸的车辆（如由4.2米车型切换为中大型车辆），来压缩单车行驶距离、降低单位成本。对于新能源车而言，这种集约化路线不仅利于提升运营效率，也更方便预测能耗、规划补能节奏，有助于进一步提升电动化的可行性。
整体来看，广州快递场景的电动化具备四个关键前提：稳定的货量、清晰的线路、自购为主的车辆管理方式，以及正在进行的组织结构优化。这些都为新能源车的落地提供了相对成熟的基础。

二、跨境电商车队：仓对仓、港对仓，线路稳定

广州和整个华南，是中国跨境电商最活跃的区域之一。像希音、拼多多Temu这样的出海平台，已经在本地建立起了庞大的仓网体系。
围绕这些头部跨境平台，衍生出大量供应链物流需求，核心场景包括：仓到仓之间的串联、港口到仓的转运，以及仓到机场的出口链路。
这类运输有几个显著特点：运输半径清晰、线路频次稳定、对时效有一定要求。从工况来看，这类运输多集中在20~150公里的范围内，既不会太远导致续航焦虑，也不像末端配送那样频繁停车，电动车的能效可以充分发挥。而像广州到深圳、佛山、中山等城市之间的港仓或仓机场运输，也普遍符合300公-里以内日常可调度的使用强度。
此前，纽力物流CEO李刚在接受电动物流世界采访时提到，跨境场景最大的问题在于车效。由于服务跨境电商平台，运输服务属性较强，车辆装卸等待时间长，实际有效行驶时间被严重压缩。要跑出电动卡车的经济性，不仅需要足够的订单支撑，更依赖高度精细的统筹和管理能力。

此外，据电动物流世界了解，希音在内部园区目前并没有建设自有补能设施的规划，这也在一定程度上限制了电动化的推进节奏。
值得注意的是，和传统社会化物流相比，跨境平台的一级供应商普遍经营状况较好，具备一定的资金和车辆管理能力，自购或定向采购电动车的意愿更强。一些服务希音和Temu的车队，已经开始自己配置新能源车辆，跑仓到仓、仓到机场的日常运输任务。

三、区域网络：珠三角多元商流孕育多类型区域网具备电动化土壤

广东的区域网和浙江有不少相似之处，都是以省内为核心服务半径，追求高频次与稳定性。但相比河南，广东的区域网更多服务于制造业和消费市场，而不是以专业市场或外发型商贸为主。
珠三角本身就是全国制造业最密集的区域之一，同时也有强劲的消费能力，形成了“买全国、卖全国”和区域内互通的三类商流结构。这些多元的商流形态，催生出快递、快运、商贸、出发型等不同类型的区域网，支撑着珠三角庞大的货物流通需求。
根据物流进化&运联智库的数据，目前在华南区域较为典型的区域网企业包括龙兴物流、和共物流、孟元物流、鑫兴鹏物流、速通物流、宇鑫物流等。这些企业大多采用“省内干线+城市分拨+末端配送”的网络结构，线路固定、频次高、货量稳定，是适合新能源车辆落地的工况。
从运营来看，区域网常见的运距集中在100~300公里之间，有些夜间运行线路已经具备了电车替代的基本条件。虽然当前多数企业自有车比例不高，但线路调度清晰、装卸固定，具备形成规模化电动专线的基础。
不过，根据电动物流世界这段时间的走访发现，区域网络企业在电动化专线上的决策偏谨慎，更希望有灵活的金融方式来降低试错成本。相比一次性投入，他们更看重分期灵活、风险共担的合作模式。
聚焦中短途履约场景的运力平台智卡物流总经理柯茂果提到，他们专注于200公里以内的运输需求。他认为，越是工况复杂、要求多变的场景，越能体现新技术的价值，而新能源则是不可逆的行业趋势。他表示，会在经济性拐点真正出现后加速投入。

四、大票零担：两端提派工况适配电动化但车效是关键挑战

大票零担的运作模式往往包括“干线+两端提派”三段式，末端提派是其中的重要一环，决定了整体服务的覆盖能力和时效。
在广东，特别是广州及周边制造业城市，许多大票零担专线企业采用自有或合作运力完成两端提派，车辆多为4.2米箱货车。
该场景的典型工况是运距较短、路线固定、频次稳定，大多数提货或派送任务集中在50公里以内。但由于客户类型多样，单车的满载率波动较大，既有重货也有轻抛货。这种载重的不确定性对电动车的电量配置提出了挑战——电量小了可能不够用，电量大了又意味着更高的购车成本。如何在其中找到最优解，仍需更多实际运营的验证。
拼拼车创始人程辉在与电动物流世界的交流中提到，大票零担的两端提派在工况上非常适配电动化，再加上智能派单、动态调度等工具辅助，电动车能更好地发挥优势、降低末端运营成本。
但现实挑战在于车效偏低。程辉观察到，很多这类车辆月行驶里程大概在5000公里左右，这种频率下，新能源车的经济性优势释放不够明显。如果能通过更高效的线路组织和运力调配，把月跑公里数提升到1万公里左右，电动车的回报周期就会更可控、更具吸引力。

五、汽配与属地物流：工况相对清晰，对电动化接受较高

除了快递、跨境电商和区域网，汽配物流和属地化配送也是华南具代表性的场景。这两类场景虽然在货品类型和服务模式上差异较大，但都具备线路相对稳定、运距相对可控、配送频次高的特点，具备电动化的基础。
汽配物流的典型特征是“高频、快响应”。以广州、佛山为代表的区域，有大量的汽配供应链企业，向全国发货的同时，也支撑着本地4S店、汽修门店的快速配送。很多汽配物流企业自建仓网，采取定点定线的方式做日配送或多频次派送。主流车型包括4.2米与7.8米的箱货车，日均运距多在50~200公里之间，实际运营中具备较强的电车适配性。
纸张、软饮、啤酒等属地物流更加典型地体现了“短半径、高频率”的特点。这一类企业通常是品牌商或一级分销商，服务于城市内商超、零售网点等终端渠道。配送任务多为点到点短途运输，一天多趟，重复路线多，尤其适合用电动车替代燃油车。
从快递、电商到区域网、属地物流，广州的电动化窗口已经悄然打开。相比电车技术本身的进步，真正决定进程的，是企业对业务工况的理解和匹配能力，是对成本结构的重新认知，是金融、运营与补能方案之间的协同。
这也是电动物流世界不断深入区域市场、持续调研与对话的原因。我们相信，电动化不是一场“一刀切”的技术替代，而是一场与物流业共生演化的结构重构。
6月13日，电动物流世界将来到广州，举办物流场景电动化论坛。届时，将有来自运营、整车、金融、能源等多方的代表，共同围绕广州市场的实际问题，寻找更接地气的解法。欢迎你加入我们，一起聊聊，在广州，电动物流下一步该怎么走。