来源：电动物流世界
作者：杨宏远
在当下的电动物流圈里，不少人认识李鑫，是因为“电拉拉”。
今年五一和十一小长假期间，全国首个“移动充换电航母”在京沪高速服务区亮相，一次能拉着四千多度电，给上百辆电动车补能。那场景一出来，就被各大媒体转了个遍，“电拉拉”成了补能圈最热的话题之一。
也正因为这辆车，很多人开始给李鑫贴上“换电派”的标签。但李鑫自己并不这么看，他更喜欢称自己是“车电分离派”。在他看来，换电、充电只是不同的方式，真正要解决的问题，是车和电能不能分开。
只有分开，效率才可能被重新定义。

一、从研发第一把充电枪到布局重卡补能

“为什么说我不是‘换电派’？因为我一开始是做充电的。”在接受《电动物流世界》采访时，李鑫笑着说。
他第一次创业，是在参与国家“863计划”的过程中起步的。那时他还在康尼机电，带领团队研发了全国第一把充电枪，也参与了国内首个换电包的开发。
那是中国新能源汽车刚起步的年代，国家提出“十城千辆”计划，即十个城市、每城一千辆新能源车，李鑫就在这场早期实验中积累了最初的技术经验。
第二次创业，他创立了“易充网”，把重心放在充电桩的建设与运营上。那几年正是充电桩市场起飞的阶段，李鑫在南京一度建起了超过一万把充电枪，成为当时业内有代表性的充电网络之一。
正因为既做过充电，也研究过换电，当他将目光转向重卡市场时，很快意识到一个现实：
对于物流运输来说，补能速度就是运力效率。重卡载电量大、出勤时间长，在这样的场景里，换电可以把补能时间缩短到几分钟。

（电投易充董事长李鑫）

“在运输环节，时间就是成本。”李鑫说，“重卡如果补能慢，就不具备替代燃油车的竞争力。”
于是，他开始在重卡领域投资建设固定换电站。但很快发现，这条路远比想象中艰难。换电站建设周期长、投入大、回收周期漫长；而且场地选址受限，设备利用率低，在一些车辆流动性高的场景，固定站就容易闲置。
“重卡换电是好事，但不一定适合每个场景。”李鑫说，“固定换电站的收益周期太长，企业很难扛。”
换电能解决效率问题，却卡在了商业可行性上。正是在那段时间，李鑫开始重新思考：有没有一种更灵活的补能方式？让电不在站里等车，而是能被拉出去。这，后来就成了“电拉拉”的起点。

二、移动的补能站

李鑫开始反复琢磨一个问题：既然车要不停，为什么电一定要“固定”在站里？如果能把电池换成一种可移动的资源，让它跟着场景走，是不是就能把补能的半径扩大？
2023年10月，电投易充与国轩高科联合推出了“电拉拉”，一款面向重卡、工程机械、矿区等场景的移动充换电方案。这辆移动换电重卡，能拉着四千多度电在高速上跑，一次出勤可为上百辆电动车补能。它既能在高速服务区作业，也能深入封闭场景，让“电”主动去找“车”。
有趣的是，媒体喜欢把它称作“移动充换电航母”，而行业内不少人则调侃它是“丐版换电”。技术出身的李鑫并不反驳，反而认同地说：“我们就是丐版换电。”在他看来，电投易充不追求“高大上”的技术路线，而是追求更实在的经济性。“有时候简单，才是最高效的。”
比如说，在广西大运河项目上，电投易充就建设了一座典型的“丐版换电站”。整个换电站的配置很简单：一台叉车、五个备用电池托架、五台320千瓦的充电桩，以及一个2000千瓦的箱变，总投资九十多万元，就能实现完整的换电功能。充电桩通过托架为电池包充电，叉车负责在车辆与托架之间完成电池更换。
在李鑫看来，这样的投入结构才是可复制的。自动化设备在矿区、港口、风电场这样的复杂环境中，灰尘、震动和温差都会影响系统稳定性，一旦出问题，修复成本极高。反而是人工操作，虽然看起来“笨”，却更稳、更灵活，也更有性价比。“我们走的路线就是小米加步枪，好上手、能赚钱。”

在实践中，电拉拉的应用正在打开更多想象空间。以石家庄一家大型运输公司为例，企业拥有两三百台电动重卡，每天排队充电的时间平均要耗掉六个小时，严重影响车辆出勤率。去年底，该公司引入电拉拉的移动换电车后，只需预约调度，补能时间缩短至十分钟以内，一天能多跑一趟车，整体运输效率提升了三成。李鑫说：“他们后来自己算账，移动补能的电价虽然略高，但节省下来的时间值更多钱。”

类似的场景还出现在西北油田。过去，油田打井设备的供电主要依靠柴油发电，每度电成本高达三到四元，而且不稳定。电拉拉的移动电池包可以直接拉进戈壁滩作业区，为钻井机组和生产生活供电，不仅把成本降到两元以内，也让油田运维从“烧油”变成了“用电”。李鑫笑说：“原来集装箱式储能设备进不去，现在我们直接用电拉拉模式拉进去，因为电拉拉的每个电池包本来就是重型卡车用电池包，是按照车规级设计生产的，既抗颠簸又能稳定供电。”
在新疆，电拉拉甚至被用来“搬电”。当地光伏发电充足，但白天消纳难、夜晚又缺电。通过电拉拉，将白天富余的电能运到夜间用电点，实现了能源的空间转移。这也是李鑫提出的“移动储能”雏形。
但在李鑫看来，电拉拉并不是重卡专属，它只是整个体系的一个切入口，他真正的目标，是让电池成为资产，可以流动起来。

三、让电池成为资产

李鑫常说：“电池要标准化，标准才能货币化。”这句话是电投易充整个体系的底层逻辑。
换电、充电、移动补能看似是不同赛道，本质上都指向一个问题：如何让能源资产像金融资产一样被识别、记录、交易。
为了解决“确权”的问题，电投易充从标准化入手。
早在参与国家863计划时，李鑫就深知技术标准的重要性。如今，电投易充已经牵头或参与制定多项国家与行业标准，包括《电动汽车换电安全规范》《商用车重卡换电接口标准》《江苏省电动汽车换电设施安全管理办法》等。
这些标准确立了电池包在接口、通信、安全等层面的通用规则，使得不同厂商、不同车型之间的电池可以互认、互换，为后续的“流通”奠定了基础。
在统一标准的基础上，电投易充构建了一个电池资产管理平台。平台可以对每一块电池进行唯一身份标识，记录其流转路径、使用状态、剩余价值。
李鑫称之为“能源数字货币”，在这个体系里，电池不再是车的一部分，而是一种可独立运营的资产单元。它可以被租赁、被抵押、被交易，也可以被追踪和监管。每一次换电、每一度电的流转，都会在系统中被清晰记录，从而形成新的价值闭环。
投易充的换电标准、资产平台与移动补能车，构成了这条“能源链”的三大环节。它们共同指向一个目标：让能源从一项成本，变成一种可运营、可增值的资产。
如今，这个设想正在被一步步落地。据电动物流世界了解，电拉拉在与中安能源、上海好多电共同探索“电池银行”合作模式，计划基于各自在技术、资金与渠道方面的优势，搭建面向电动重卡场景的电池资产运营体系。
在这一体系中，电拉拉将负责电池全生命周期的运营、维护、回收兜底及数字化管理；中安能源作为国资背景方，承担电池资产的投资与持有职能；上海好多电则依托其全国性的重卡销售、服务网络和补能网络，推动电池资产在车队端的应用与流通。
三方希望通过这一合作，建立起一个可追溯、可结算、可分润的电池资产网络，让电池在不同主体之间实现安全、透明的流转。