来源：电动物流世界
作者：杨宏远
2025年9月19日，在2025第五届运力发展大会期间，中国物流与采购联合会公路货运分会发布和解读了《2025年中国公路货运发展报告》。
报告重点描述了货运市场在需求转换、价格低迷等情况下，货运企业规模集约发展、效率稳步提升、数字货运提速等行业现状。同时，报告分析了公路货运市场面临的降低社会物流成本、货车更新改造、推动低碳转型、强化运输安全管理、保护货车司机权益、促进智能技术应用等政策环境。报告还对未来市场规范化、智能化、车辆绿色化、物流服务协同化等趋势提出展望。
我会于即日起将分期刊发报告全文，敬请关注，也欢迎您与我们广泛互动。

2024年公路货运市场回顾

2024年，中国公路货运市场整体呈现增速放缓的态势，不同细分市场结构调整，呈现涨跌互现的局面。行业“内卷式”竞争加剧，市场价格持续下行，企业经营压力有所加大，新技术、新模式、新能源成为市场破局抓手。

一、公路货运市场增速趋缓

2024年全国货运总量为568.7亿吨，同比增长3.9%。其中，公路货运量418.8亿吨，公路货运周转量76847.53亿吨公里，同比分别增长3.8%和3.9%，公路货运市场规模约4.3万亿元，持续保持较低增速。
2025年上半年，完成营业性货运量280.3亿吨，同比增长3.9%，其中，公路货运量205.7亿吨，同比增长4.0%。

图1 近十年我国公路货运量变化情况

公路货运量占同期营业性货运总量从2017年的78.04%下滑至2024年的73.6%，在货运总量中的比重有所下滑，但仍是货物运输的主要方式。

图2 2016-2024年我国不同运输方式占比情况

全国高速公路货车通行数量显示，2024年全国高速公路货车通行量年均同比增长0.96%，总体呈现低速增长态势。四季度受一揽子增量政策支持，叠加年底货运旺季，刺激高速公路货车通行量回升。2024年春节期间，干线公路货车交通量较2023年春节假期同比增长20.3%。

图3 2024年全国高速公路货车通行数量

二、货运需求结构逐步转换

2024年全国社会物流总额为360.6万亿元，按可比价格计算，同比增长5.8%。2025年上半年，全国社会物流总额171.3万亿元，按可比价格计算，同比增长5.6%。

图4 2011-2024年我国社会物流总额及同比增长情况

其中，工业品物流总额达318万亿元，占社会物流总额的88%，同比增长5.8%，仍是物流需求增长的主要动力，总体保持小幅增长态势。其中，高技术制造业物流需求表现突出，通信终端设备、集成电路、智能机器人等领域产量实现两位数增长，但是低附加值、物流需求大的传统工业品增速低于行业平均水平。
2025年上半年工业品物流总额同比增长5.8%,物流需求的核心支柱地位持续巩固。

图5 2020-2024年全部工业增加值及其增长速度

进口物流总额达18.4万亿元，同比增长3.9%，增速较上年有所提升。其中，能源类进口物流量增速整体偏弱，对于货运需求有所减弱。与中游生产直接相关的中间品进口物流改善显著，增速高于大宗商品和消费品。
2025年上半年，进口货物物流总额同比下降3.0%，二季度进口物流降幅有所收窄。

图6 2020-2024年货物进出口总额

单位与居民物品物流总额增长6.7%，成为物流需求增长的重要潜力领域。其中快递业务量保持较快增长，全年快递业务量达到1745亿件，同比增长21%。大部分快递业务仍然通过公路运输，成为货运增长重要来源之一。
2025年上半年单位与居民物品物流总额同比增长6.1%，消费市场在一系列扩内需、促消费政策带动下趋于活跃，消费相关物流规模和质量同步提升。上半年快递业务量累计完成956.4亿件，同比增长19.3%，继续保持较高增长速度。

图7 2020-2024年社会消费品零售总额及其增长速度

图8 2020-2024年全国快递业务量及增长率趋势图

三、货运市场价格总体低迷

2024年，公路货运市场价格总体低迷，年均运价较上年下降2.7%。长期来看，供过于求的状态短期内难以改善，挤压运价上涨空间。短期来看，春节、双十一等旺季需求增长带动供需结构转换，带动运价阶段性上扬。12月公路物流运价指数达105.9点，创年内新高，供需平衡有所改善，但市场整体仍处于买方主导阶段。2025年8月份，中国公路物流运价指数为105.1点，指数波动幅度较小。

图9 2024年中国公路物流运价指数

重点车型运价保持稳定。据监测数据显示，2024年在主要运输线路上5轴以上重型厢式货车车公里运价为6.78元/车公里，折合吨公里运价为0.23元。从全年运价走势看，春节、双十一运价明显上升，阶段性周期运价均高于全年平均运价。2024年春节期间运价数据明显高于全年平均值；在电商平台活动时间和力度的双重加持下，2024年双十一持续时间为10月下旬至11月中旬，在此期间，5轴以上重型厢式货车车公里运价高于全年平均值，但相较去年双十一同期，仍然下降1.3%。
2025年1-8月份在主要运输线路上5轴以上重型厢式货车车公里运价为6.22元/车公里。

图10 2024年厢式货车即期市场周运价

四、公路货运企业集约发展

当前，我国公路货运市场集约化发展态势显著，市场结构持续优化，头部企业引领作用不断增强。据企业公开披露数据显示，2024年，行业龙头企业主营业务收入达到7281.65亿元，以2024年公路货运市场总规模4.3万亿元为基准计算，头部企业市场占比约为16.9%，规模化企业已成为推动行业提质增效与高质量发展的核心力量。

图11 重点企业2024年财务数据汇总

在零担快运等高集约度细分领域，规模经济与网络效应已成为核心竞争壁垒。2024年，网络型零担市场前10家企业主营业务收入合计1572.3亿元（表1），行业集中度持续提升。
头部企业通过构建轴辐式运输网络、投入智能分拨中心、拓展直营及加盟终端，实现了干线密度、服务覆盖与操作规范的全维度升级。凭借全网运营与品牌协同，这些企业在车辆周转率、空驶控制与线路优化等方面形成显著效率优势，同时在抗周期波动、成本精细化管理及合规性建设方面体现出更突出的韧性与稳定性。

表1 2024年前10家零担货运企业名单

五、车辆效率整体稳步提升

2024年，货运车辆运输效率稳步提升。根据中物联公路货运分会发布的《道路货运车队评估指标》（T/CFLP 0021-2019）团体标准开展的达标车队评估中，2024年，达标车队月均行驶里程为9727公里，较上次调查有所下降，月均行驶时长为167小时。五星级达标车队月均行驶里程为15312公里，四星级达标车队月均行驶里程为10790公里。相较而言，三星级车队由于主营运输货物偏大宗、建材等，月均行驶里程相对偏低，仅为6440公里。

图12 主要道路货运车队月均行驶里程分布

六、运输成本结构逐步调整

2024年，公路货运企业运输成本结构在宏观经济波动、要素价格波动、政策调控及技术升级的驱动下有序调整。对于星级车队干线运输成本调研显示，燃油费、路桥费、驾驶员工资三项成本合计占比超过80%。其中，燃油成本占比32%；路桥费占比29%；驾驶员工资占比22%；车辆折旧10%，维修费5%，轮胎1%，车辆保险费1%。

图13 自有车队干线运输成本结构

与上次调查相比，燃油费在成本中占比下调6个百分点，除了燃油价格波动外，部分企业逐步替换天然气、电动车辆，带动能源成本出现下调。
驾驶员工资占比上调3个百分点，主要是受劳动力市场供需紧张及社保政策调整影响，人工成本持续攀升，成为企业成本控制的关键压力点。
路桥费占比与上年基本持平，部分走高速公路的车辆逐步转换为国省道通行。

七、跨境公路运输成为热点

近年来，中国跨境公路运输市场呈现出稳步增长的发展态势。据数据显示，2024年中国持证企业从2023年的25家猛增至140家，增长了460%，TIR车辆增加了470%。2024年往返中国的TIR业务增长了88%，包括中国在内的8个国家的运输运营商开展了往返中国的TIR业务。
此外，35个边境口岸和中国内陆城市也为TIR提供了便利，共50多条跨境TIR航线，为中欧走廊开辟了新的目的地。2025年7月最新统计，中国TIR持证人共236家企业。
跨境公路运输凭借效率、成本以及高适配度等优势，在国际物流体系中逐渐成为高价值、时效敏感型货物的优先选择。在效率方面：相较于海运的30-45天及铁路的25-30天，跨境公路运输周期大幅压缩。
例如，中国至莫斯科的运输时间可控制在15-20天，较中欧班列缩短近 50%；能够承运航空及铁路受限的特殊货物，如带电产品、危险品、恒温存储货物，且支持多样化车型配置，灵活满足不同货型的装载需求。在成本方面：跨境公路运输成本仅为空运的 1/3 至 1/2，较海运具备更优的时效性价比。TIR系统统一担保机制简化多国通关流程，减少重复检查及文件处理费用。叠加保税区政策支持，企业可进一步享受仓储、集货等环节的成本减免。未来随着 “一带一路” 合作深化及跨境电商扩容，跨境公路运输网络将持续扩展，覆盖中欧、中亚、东欧等多条主干线路。

表2 2024年前五位TIR证持证人市场份额

八、数字货运业务较快增长

截止到2024年6月，全国共有3286家网络货运企业（含分公司），接入社会运力804.4万辆、驾驶员737.7万人。上半年共上传运单8087.7万单，同比增长52.8%。受地方政策调整影响，下半年网络货运企业业务增长有所放缓。而以车货匹配业务为主的数字货运业务继续保持较快增长。
2024年，满帮集团履约订单达1.97亿，同比增长24.1%。履约单量的增长主要受益于货主规模的高速提升，以及用户结构变化带来的履约效率的整体改善。四季度平均发货货主月活达293万人，同比增长31.3%。其中，直客货主履约订单占比首次达到50%，主要受益于中低频直客用户规模的提升。
2024年，平台履约活跃司机数量攀升至414万人，再创历史新高。数字货运平台主要是替代传统的中小货主企业临时发货需求和大中型物流企业临调用车需求，从而吸引了大量货车司机资源，平台网络规模效应较为明显，极大缩短车货匹配耗时，显著提升交易效率，正在成为驱动行业数字化转型的重要源泉。

九、货运车辆需求总体疲软

2024 年中国公路货运车辆市场整体已逐步进入存量竞争阶段。2024年，全国公路营运载货汽车保有量达1,155.7万辆，同比小幅下降1.3%。牵引车和专用货车成为运力升级的关键推动力，保有量分别增长2.2%和4.9%，大型营运货车平均吨位提升至22.5吨/辆，车辆进一步向大型化、专业化、高效化方向发展。
从车型结构看，牵引车仍占据主体地位，占比32.8%；自卸车和仓栅车分别占比16.1%和10.9%，反映出运力结构正持续适应电商快递、冷链生鲜、大宗物资等多元化运输场景的需求。

图14 2024年全国公路营运货车车型结构占比

据监测数据显示，2024年，货车产销分别完成329.7万辆和336.2万辆，同比分别下降6.8%和5%，表明市场正经历从增量扩张向存量优化的转型。
目前全国货车保有量超过3000万辆，涵盖牵引车、自卸车、危化品运输车等多样化车型，其中轻卡在城配物流领域占据主导，重卡仍是长距离大宗运输的核心载体。
2025年上半年，货车销售185.65万辆，累计增幅为1.76%。其中，重卡上半年累计销售53.92万辆，同比增长6.88%，受老旧货车淘汰补贴政策的落地实施影响，呈现“波动回升、逐季走强”的鲜明特征。

图15 2020-2024年中国商用车细分市场销量

值得关注的是，绿色化与智能化正重塑行业格局，2024年新能源物流车加速增长，全年销量37.6万辆，其中，新能源重卡年销售8.2万辆，同比增长140%，渗透率约为13.62%，同比增长近8个百分点。新能源物流车行业保持较强活力，智能网联技术的应用也显著提升了运输效率。
2025年1-7月，新能源物流车（含牵引车）销量28.5万辆，渗透率23.4%。新能源重卡（含牵引车）销量9.6万辆，渗透率22.8%。
国内商用车市场呈现内需疲软与出口拉动并行的结构性特征。固定资产投资增速放缓叠加物流运价持续低位运行，导致终端用户置换意愿较弱。值得注意的是，在海外市场拓展方面，商用车出口业务呈现强劲增长态势，2024年出口规模突破90万辆，同比增幅达17.5%，这一增长极有效弥补了国内市场动能不足的问题，成为支撑行业发展的关键力量。
数据显示，海外市场贡献度持续提升，形成国内市场收缩与出口业务扩张的明显反差格局。2025年上半年，商用车出口50.1万辆,同比增长10.5%。

十、从业人员总体较为稳定

目前，货车司机从业人员3800万人，是物流行业的就业主力军。据中国物流与采购联合会《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机年龄结构以中年群体为主其中36-45岁司机占比45.44%，46岁以上群体占33.24%，而35岁以下司机仅占18.44%，25岁以下年轻司机比例尤其偏低，仅为0.85%。

图16 调查司机年龄分布情况

按从业年限来看，货车司机群体表现出较高的稳定性与经验积累特征。被调查者中，从业10年以上的资深司机占比59.44%，6-10年经验司机占21.64%，而5年以下从业者仅占18.91%，进一步印证了行业人员结构成熟化、年轻血液补充不足的现实挑战。

图17 调查司机从事道路货运时长分布情况

调查数据显示，货车司机普遍面临长时间工作的现实压力。个体司机和受雇司机每日驾驶时间达10小时及以上的比例分别为52.89%和43.36%，其中驾驶12小时及以上的分别占34.99%和24.24%。

图18 调查司机日均工作时长分布情况

总体来看，货车司机的月均行驶里程集中分布在8000-12000公里之间，个体司机与受雇司机占比分别为36.90%和30.57%。
随着运输任务强度提升，月均行驶里程超过1.8万公里的群体中，受雇司机占比显著高于个体司机。这一分布差异反映出在长距离、高负荷的运输模式下，受雇司机往往能够依托车队专业的调度支持、更合理的任务分工和更好的运力衔接，实现相对更高的运输效率。
从车型维度分析，效率特征与车辆用途高度相关。中重型货车司机月均行驶里程集中于8000-12000公里，占比达38.14%，与其承担跨区域干线运输的功能定位相符。
相反，轻微型货车司机月均里程则更多集中于中短途范围：4000公里以内占比26.13%，4000-6000公里占比22.03%，两者合计接近半数，明确体现出该群体主要从事区域性集散、城市配送及“最后一公里”接驳等运输场景。

图19 调查司机月均行驶里程分布情况

从实际收入分布来看，在扣除油费、通行费、平台信息费、车辆维修保养等全部运营成本后，个体司机月均纯收入在5000-8000元/月的占比最高，达到27.47%；8000-10000元/月占比为24.25%，即超过半数（51.72%）的个体司机月收入处于5000-10000元之间。收入在10000元以上的司机占比25.5%，收入在15000万元/月及以上的司机仅占10.14%。

需要说明的是，由于调查样本覆盖全国不同区域和线路，个体司机收入水平与运输距离、线路类型（如干线/支线）、所在区域经济活跃度及货源结构等因素密切相关，因此实际收入存在一定的地域和线路差异性。

十一、公路港型园区稳步发展

第七次全国物流园区（基地）调查显示，全国物流园区总数达2769家。其中，货运服务型园区占比16.0%。大量园区属于公路港型物流园区，占地面积小、承载企业多、运作机动灵活，成为城市分拨集散的重要节点。
调查结果显示，在建和运营的物流园区中，周边5公里范围内有高速公路出入口的园区占比达69.9%。其中，43.2%的园区紧邻1条高速公路；17.6%的园区紧邻2条高速公路；9.1%的园区紧邻3条及以上高速公路。大部分物流园区仍然以公路为主要联通方式。

图20 物流园区周边5公里范围内高速公路通达情况

（未完待续）