来源：卡车之家
近年来，电动重卡势如破竹，但在长途干线运输这块由油车坚守的“高地”上斩获却并不多。电动重卡距离全面接管市场还有多远，很大程度上取决于如何解决“补能速度”与“补能便利性”这两大问题。

基于此，有人别出心裁给卡车装上了“犄角”，造出了带“受电弓”的卡车，希望卡车也能像高铁一样从接触网上汲取电力。但高昂的建设费用与路权复杂性，让它距离大规模商用还有很长距离。而不久前，法国人交出了他们的方案，堪称是肯尼迪坐敞篷车——脑洞大开！

一、卡车也玩起了“无线充电”

上月，法国推出了据称是世界上第一条可实现动态感应充电的高速公路，标志着公路运输脱碳迈出了重要一步。这段位于巴黎和奥尔良之间的A10高速公路在路面下10厘米处，建设者铺设了约1.5公里的约900个铜制感应线圈，形成的电磁场为从路上驶过的车辆供电。

与早期仅限于测试的实验不同，A10高速公路的这一路段完全集成到具有实时交通的公共高速公路中。实际测试证实，这些道路线圈可以安全地提供超过300千瓦的峰值功率，平均维持超过200千瓦的功率。

而车辆端则需要安装一块重约40公斤、尺寸为1.3×0.8米的接收线圈，可加装在现有车型的车底。项目合作方法国道达尔集团旗下的哈金森公司（Hutchinson），未来将负责接收线圈的批量化生产，直接从部分汽车的制造环节就实现集成。
相比之下，特斯拉V3超充（美国最常见的直流快速充电器）可提供250千瓦的功率，而最新的V4超充在理想条件下可达到325千瓦。然而，法国人则动态地实现了类似的充电功率，而无需停车。
参与该联盟的工程师表示，这种路面结构已在现实条件下验证，可承受数十年磨损，感应效率依旧保持稳定。

二、边跑边充 还能“为卡车瘦身”

这种补能方式最迷人的地方，在于它试图扭转电动卡车最大的“天坑”逻辑。

今天的电动重卡为了跑得远，要塞进一个庞大的电池包——这不仅贵，而且重，还要占用宝贵的载货空间。而通过边行驶边充电，重型卡车可以依赖更小的电池，从而减轻重量、成本以及对锂和镍等关键矿物的依赖。
我们可以看一组数据，以色列特拉维夫成功展示了电动巴士的高速无线充电，透过边行驶边补电，电池容量可以从400kWh大幅缩减至42kWh，减重了近九成，让车辆更轻盈、能耗表现更好。
而补能过程也不再是“满充满放”，不再需要仓促的充电站，不再需要在深夜排队抢桩，特别是在最繁忙的运输走廊上。

三、造价昂贵 回本更是漫长

据了解，电磁感应是目前“电气化公路系统”（ERS）三种技术方案之一，另外两种技术路径为“架空充电”和“导电轨道”，后两者都属于“接触式充电”方式。

而这听上去是不是比受电弓要优雅了许多？毕竟不用升降受电弓、不用接触、不影响大件运输、不担心雨雪雷电，地上铺，车上收，原理简单，想象空间巨大。
然而，浪漫的故事讲到这里，我还是不得不泼点冷水。

受电弓方案每公里大约150万欧元的造价，就已经让财政部门头皮发麻了，而铺设铜线圈的建造成本直接翻到了400万欧元每公里。如果要让欧洲那些繁忙的长途干线全部铺设这种道路，至少需要4万到5万公里。
法国高速运营商Vinci做了个预算：仅仅将法国本土9000公里高速实现电气化，就要花掉360亿欧元，这个数字相当于拉脱维亚一年的GDP。而即便可以通过向公路运营商出售电力、收取额外的充电费来摊销这笔费用，也需要大约30年的时间。
但可以肯定的是，它背后反映出的思维方式转变——“让补能跟上物流效率，而不是让物流等待补能”，这将是未来几十年新能源商用车行业的战略共识。

四、结语

“高速路无线充电”，像是这个世界里投来的一束试探性亮光，它能否成为主角？或许历史会给出答案。但它至少告诉我们：补能这件事，不一定非得停下来，这才是整个项目最具开创性的地方。
那么，你觉得这个方案靠谱吗？电动重卡距离真正的“不停车补能”还有多远呢？一起在评论区里聊聊吧！