来源：电动物流世界
作者：杨宏远
行业里很多人都能感受到，公路运输电动化的节点已经到了。电动物流世界，更是把今年定为“公路货运电动化元年”。但与此同时，我们也深深体会到，能源转型这件事的确很难，不愧是公路货运的第四次创新浪潮。
过去这两年，笔者和无数企业聊过，大家都承认电动化是一定要来的，车队老板们也不是没动过心思：有人观望政策，有人去车企试过车，甚至有的已经小批量上了几辆。但从意愿到真正落地，却总是跨不过去。不是没人想上，而是走到买车、成规模的时候，总有一股无形的力量在拦着。
物流电动化转型的难，不只是小企业的局限。我们能清楚看到，就算是宁德时代、华为数字能源、启源芯动力这样手握资源的巨头，在公路运输的电动化上，也一样没能把局面跑开。宁德时代主导底盘换电标准，试图借此打开市场，但据统计，2025年上半年513kWh底盘换电牵引车的上险量只有309台，仅占同期电动重卡销量的0.4%。华为数字能源在去年底曾放话，要在2025年建成100条兆瓦超充物流干线，但眼下进度并不理想。
能源转型到底难在哪里，该如何破局？

一、电动化落地，要跨过高投入和场景分散双重门槛

能源转型的第一道坎，就是投资。电动化绝不是买几辆车那么简单。近两年，车价的确在下探，各地也都有补贴，这让不少车队老板愿意先“摸一摸水温”。可一旦从“试几辆”走到“成规模”，资金压力就骤然放大。
问题是，运输市场这几年整体在“紧衣缩食”。运价下行、油路多年内卷，很多车队利润被压到个位数，甚至徘徊在盈亏边缘。在这种现金流为王的阶段，谁也不敢轻易去做“长周期、重投入、回报不确定”的尝试。
更麻烦的是，电动化的投入不仅在车，更在补能。要真正降低补能成本，自建是最优解，但这对多数企业来说几乎是天文数字。一个重卡充电站，从选址、能评/环评、消防，到电力报装、容量增容，再到土建、设备调试、并网投运，至少需要三到六个月，综合投入150–300万元。换电站的门槛更高：土地、土建、设备、配变，一整套下来动辄500万到3000万元。对很多车队来说，这可能就是一整年的利润。
有人会说，现在也有不少企业愿意投新能源基建。但问题在于，外部补能终归要收服务费；而且宁德时代、华为数字能源、启源芯动力这些巨头虽然都在补能侧积极布局，设备不差、方案也全，可补能站不是“建了就有人来”。它必须紧贴具体场景：什么货、什么线路、什么班次、一天多少趟、峰平谷电价怎么利用，否则利用率就起不来。
现实是，公路货运的应用端高度分散。全国重卡体量庞大，但大多数运力掌握在个体司机和小微车队手里。巨头即使想投资，也很难找到能够代表行业的“场景方”去合作。应用端的资本还没有下场，没有谁有能力推动运力组织化，把上下游力量对接起来。
更棘手的是，除了大宗之外，集卡、快递快运、区域零担、农牧等场景的电动化也在兴起，但主机厂的研发重点仍在大宗，真正适配这些新场景的车型并不多。结果就是：车少、站闲、场景碎片化，转型很难走出第一步。

二、物流电动化，谁跑在前面？

当然，并不是所有场景都裹足不前。在一些领域，电动化已经跑出了一条清晰的路径。最典型的就是大宗运输。
最初，大宗领域的电动车多半是政策推出来的，比如钢厂、煤矿强制要求新能源运力进场。但几年下来，经济性逐渐显现：运距固定、工况单一、补能集中，车辆利用率极高。电价相较油价的优势，在这些场景里被充分放大。于是，从“不得不上”变成了“主动愿意上”，电动化在大宗里已经转向由经济性驱动。
而在更复杂的公路运输领域，也有企业敢于积极拥抱转型。黑豹物流就是一个典型。它的电动化不是心血来潮，而是筹划已久。为了这一轮转型，黑豹研究光伏两年，筹划电动化整整五年，甚至早在八年前建园区的时候，就已经把电力配套、储能和充电预留了出来。今年大规模上电动重卡，在外界看来是突然，但对他们来说，只是把过去的布局一口气释放出来。
黑豹最重视的，就是车辆运营成本，对于一家物流企业，这是第一成本项。为了把成本降下来，他们几乎所有关键环节都选择自投自建：兆瓦级超充、电池管理系统，光伏电站和储能，全都自己上马。原因很直接：一旦依赖第三方，服务费和电价差就会吞掉本该省下来的利润。
果然，这样的打法让黑豹把单公里综合成本压到了行业的最低位；即便与行业平均电动重卡相比，它的成本还能再低一些，因为有一部分电直接来自自建光伏。
正因如此，他们才能大规模推进：城配车一年内实现了95%的电动化，重卡的电动化比例也达到20%。车队管理层还给自己定下底线：一台车每月要跑一万公里以上，频率足够高，效率才能撑得起投资回报。目前，90%以上的车辆都能达到这个要求。
黑豹敢于上电动化，不是因为盲目乐观，而是因为它有系统化的谋划、完整的链条和足够的资本支撑。

因此我们可以看到，这样的案例并不容易复制。多数物流企业既没有资金实力去自投自建补能体系，也没有能力提前几年就把电力、园区、储能全部规划进去。更现实的是，很多企业连“自己适合什么车”都说不清，更谈不上把补能牢牢掌握在手里。资本也没有真正下场，没有人来替他们承担场站投资和运营风险。于是，很多车队即便认可电动化趋势，最终也只能停留在“先试几辆”的阶段。
而更现实的是，对于很多中小企业来说，申请试用就不是容易做到的事情。

三、物流电动化破局的关键是什么？

电动化转型之所以迟迟跑不起来，很大程度上陷在一个“先有鸡还是先有蛋”的困局里：车太少，补能站闲置；补能站少，物流车队企业又不敢买车。单靠政策刺激或者单点的资本投入，很难打破这个循环。要真正推动产业前进，必须有人去承担试错，把场景跑通。
正是基于这样的考虑，我们发起了“跑通场景”新能源示范运营计划。目标很简单：让企业能直观地看到，电动化在自己场景里到底能不能行。
“跑通场景”，不是纸面上的模型推演，而是真刀真枪地把电车投到具体场景里跑上几个月。这样才能回答最现实的问题：区域里的补能网络到底覆盖得怎么样？在不同电价时段下，电动重卡的经济性能不能成立？司机的使用习惯能不能适应？企业又能不能探索出新的调度方式和经营模式？这些问题，如果没有场景验证，就永远只能停留在PPT和会议桌上。
因此，我们的做法也很直接：挑选典型路线，把电车投进去实际运营，用真实数据去测试基础设施、经济性与调度模式。目前，001号车已经在商丘—济南线路跑过，北京—张家口两个场景也完成了试跑。
在张家口—北京往返450公里的干线中，我们让车辆满载27–32吨，连续跑了四个来回。结果显示，上坡段的电耗始终保持在1.4–1.5 kWh/km，下坡段则逐步下降到0.83 kWh/km，往返平均电耗稳定在1.2–1.3 kWh/km之间，验证了干线场景下电动重卡的稳定性与经济性。商丘—济南单程350公里，满载33吨的情况下，单公里电耗约1.2 kWh/km，折算电费不到0.9元，同样跑出了干线运输的经济性。

这篇文章发布的时候，我们的车辆已经开往第三个测试场景。我们的想法很简单：用一辆车，把一条线跑透，让行业真正看到数据和结果。电动化不是靠喊口号跑出来的，而是靠一趟趟线路、一次次补能的验证跑出来的。
我们更期待的是，不只是电动物流世界在做，而是有更多行业伙伴能一起加入进来。无论是车队、货主、主机厂，还是补能运营商、投资方，大家都能在各自擅长的场景里，把车投进去，把站建起来，把账算清楚。谁敢第一个吃螃蟹，谁就可能最先掌握新能源物流转型的主动权。
能源转型的难，不在于理念，也不在于技术，而在于有没有人愿意先迈出这一步。只有把场景真正跑通，行业才会有信心，资本才会进来，产品才会迭代。我们相信，每一条跑通的线路，都是一次积累；而当越来越多的线路被跑通时，公路货运的电动化浪潮就将真正到来。