来源：新能源微客厅
根据绿色重卡统计：2025年1-8月新能源重卡共销售114353辆，同比增长178.84%。其中，换电重卡1-8月实销35448辆，占比31.00%；纯电动重卡（不含换电）实销76641辆，占比67.02%；燃料电池重卡实销1702辆，占比1.49%；插电式混动重卡实销562辆，占比0.49%（其中甲醇插电式混动重卡销452辆）。从数据来看，新能源重卡确实异常火爆，但是大家也都明白，这其中的销量依然绝大部分依然是短途运输场景，在重卡保有量占比最高的干线场景却鲜有落地，尤其是高速干线。

（电动重卡发展初期应用场景）

生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报（2023年）》，2022年柴油货车氮氧化物、颗粒物排放量分别高达404万吨、4.5万吨，在汽车排放总量中的占比达到78.3%和90%，无疑是交通运输行业的排放大户。从保有量与碳排放量的关系来看，货车虽仅约占汽车保有量的11%，但碳排放量却占到行业总量的56%，凸显出货车新能源化对于节能减排的关键意义。进一步分析重卡运行里程场景，城市运营场景占17%，短途场景占17%，中途场景占26%，长途场景占比高达40%。当前我国重卡保有量约900万，中长途干线重卡将近600万，如此庞大的规模，使得干线电动化或者新能源化成为势在必行的发展方向，但是干线电动化谈何容易呢？尤其是高速干线的电动化。

（福建的“宁厦干线”，图片转自时代骐骥）

国家交通运输部等部门其实这几年一直有在积极推动电动重卡的“干线组网”运动，如启源芯动力、时代骐骥等都在积极规划布局，启源已经打造了100多组300公里以上的中长途干线网络，时代骐骥也正在践行其“八横十纵” 的底盘换电网络建设。虽然，“干线组网”如火如荼的开展着，但是各家在高速干线上的试点并不算成功，更别谈组网了，为什么高速干线如此难以打通呢？

（一）高速服务区充换电补能成本高企：高速服务区补能成本相对比下道要贵很多，以江苏某服务区高峰期收费为例，1度电收费大于要收1.7元，如果按照每公里能耗1.5kWh来算,平均1公里能耗费用为2.55元，已经与传统油车打平甚至略高了，这是物流车队无落如何都接受不了的。商用车就是要比经济性、TCO最优，这个是基础，是基本定律，不像乘用车，偶尔高速上充个电换个电，电费贵点大家也都能接受。

（某高速服务区充电价格）

（二）技术路线不统一：现阶段新能源重卡补能技术有多种路线，如后背换电、底盘换电、超充、兆瓦超充、甲醇重卡、氢燃料电池等等，甚至未来还有受电弓技术路线，到底哪种方案可以引领未来的高速干线电动化，短时间内很难有定论，而且某些相对新的补能技术路线很可能会面临刚建好就面临迭代的风险。
（三）续航里程不够：毫无疑问，高速干线最关心的是车辆的续航，运费再高、电费再低，你的续航不能支撑到目的地也是白搭。目前行业牵引车搭载的大电量虽然已经来到了500-660度电，如513kWh、528kWh、573kWh、600kWh、637kWh、660kWh等，理论的续航里程达到300-500公里，但是与油车仍有很多差距。另外，一味的堆叠电量，也会减少货物装载量或者会提升能耗，影响经济性。
（四）时效性差：因续航里程短的问题在长途运输场景下被严重放大，这导致运输效率会大打折扣，频繁充电、换电增加了大量运营时间成本，严重影响了物流的时效性。

（四）时效性差：因续航里程短的问题在长途运输场景下被严重放大，这导致运输效率会大打折扣，频繁充电、换电增加了大量运营时间成本，严重影响了物流的时效性。
（五）基础设施不足：我国很多高速干线服务区的充电设施建设还处于不完善阶段，笔者曾考察过经济发达的江苏服务区，其服务区相对全国其他地方来说硬件软件设施可谓非常齐全，但是也都面临缺乏大货车充换电必需的场地、电力需求等。很多服务区周边都是农田，想要扩建，那是难上加难；大量电动重卡同时充电，对电网负荷提出了极高要求，而高速服务区的电力容量也有限，难以承受多台重卡充电高峰的冲击。高速服务区要满足重卡充换电需求，就需要大规模的土地扩建、电网升级改造。然而，这涉及巨额资金投入以及复杂的流程报批，成为制约高速充换电设施建设的关键因素。

当然，高速干线电动化的困境也远远不止上面所说这些，但是这并不代表高速干线电动化没有机会，相反，更有人认为2025年或许是公路电动化元年，是干线电动化元年、也是高速干线电动化的元年，对于此，您怎么看，欢迎留言交流。