来源：电动物流世界
作者：电闻研究院
物流电动化的推进并非“一刀切”，不同运输环节在运距、车型、运力组织方式上的差异，决定了其电动化路径必然是场景化的。基于这一判断，电动物流世界启动了针对典型场景的系列补能研究，希望通过还原真实工况、车辆结构与补能模式，为产业链提供更具针对性的参考。
快递干线运输是其中最具代表性的场景之一，快递干线承担了从分拨中心到分拨中心的核心运输任务，这是一个在运营上已经高度标准化、数字化的场景：线路固定、频次高、强组织，市场规模庞大、运输规律相对稳定，同时又在运力组织和成本驱动上具有鲜明特征。
本报告即聚焦快递干线运输场景，梳理其市场体量、运力结构、电动车应用现状，并结合申通快递、中通快递等快递企业的实践案例，分析这一场景的电动化可能路径与未来趋势。
本报告研究方法主要包括：行业数据统计、区域市场调研、企业访谈与案例分析。所有结论均基于电动物流世界的独立调研结果。

一、市场格局与电动化进程

1.1 快递干线运输市场体量

国家邮政局数据显示，2024年我国快递业务量完成1750.8亿件，同比增长21.5%，日均业务量达到4.8亿件，创历史新高。
近十年来，快递业务量保持高速增长：从2015年的206.7亿件增加至2024年的1750.8亿件，年均复合增速接近25%，成为全球规模最大的快递市场。

快递干线运输承担了从分拨中心到分拨中心的核心运输任务。根据电闻研究院调研，快递干线运输车辆保有量约为12万辆，运力组织化程度较高，快递公司自营比例高。

按业内普遍测算的单票运输成本0.4元计算，每年快递干线运输市场规模约700亿元人民币。

1.2 主要车型与运营特征

干线运输在快递整体成本结构中占比最高，是企业成本管控与时效保障的关键环节。
从运行工况来看，国内快递干线运输具有以下特点：
高时效性：主要行驶在高速公路，车辆平均运行速度约85km/h，最高可达100km/h；
轻载特征明显：货物以轻泡件为主，车辆载重一般为10–15吨，几乎无重载需求。
这些特征决定了快递干线运输更关注车辆的时效性、稳定性与能源经济性，而非极限载重能力。快递干线运输车型以9.6米及以上厢式货车为主，近年随着“按轴收费”政策实施，4×2牵引车成为主流车型。

1.3 电动化现状与车型选择

目前，快递干线运输的电动化仍处于试点阶段。根据电闻研究院调研结果，行业内已投运的电动重卡数量不足60辆，主要集中在华东、华南等干线密集区域。其中，申通快递已形成规模化试点，其余企业如中通快递、顺丰、京东物流等处于零星探索阶段。
从车型结构看，当前电动重卡以电动牵引车为主，辅以少量大单桥车型。车辆选择主要取决于运量和经济性，而非单纯的运距因素。
4×2电动牵引车：电池容量普遍400–600kWh之间，适用于运量较大、线路固定的300–400公里区间，是当前快递干线电动化的主力车型；
9.6m大单桥车型：数量有限，多用于省内或特定区域的中短途运输。
目前行业普遍判断，300–400公里以内的线路具备电动化可行性，具备充电条件的园区可实现稳定运营。500公里以上线路仍以燃油车为主，部分西北、华北流向则依赖天然气车。300公里以下线路多为省内支线或短途中转，常使用长干线淘汰下来的燃油车。
总体来看，快递干线的电动化尚处于局部突破阶段，但运行规律已较为清晰：当线路运量稳定、时效明确、两端具备补能条件时，电动重卡的经济性可得到验证。

1.4 电动化潜力与市场空间测算

根据电动物流世界测算，若以当前电池技术水平和园区补能条件推算，快递干线运输中可电动化的线路约占总运力的10%–15%，对应约1.5万辆运力具备电动化条件。
考虑到电动重卡主要应用于短干线场景，车辆年均行驶里程约15万公里左右，低于传统燃油车（平均24–36万公里）。按此测算，对应新增充电桩设备销售规模约3–4.5亿元，充电站投资规模约7.5–11.3亿元，新增用电量约2.2–3.3TWh。
若未来电池能量密度进一步提升，快充技术的落地突破，或“两充两换”“两充一换”等补能方案实现商业化落地，电动化渗透率有望提升至30%，对应的设备销售规模约9亿元、充电站投资约22.5亿元、年用电量约7.8TWh。

二、补能需求与运行方式

2.1 补能习惯

快递干线运输普遍采取夜间作业模式，各快递企业的分拣高峰集中在18:00至次日6:00。干线运输车辆发车时间多在23:00至次日6:00之间，已投入使用的电动重卡，线路固定的300–400公里区间，运行时长约7–10小时。
车辆通常在次日上午完成抵达、卸货与补能，形成“夜行昼充”的作业规律。这一点还因为，配电容量不足1600kVA，难以同时支撑分拣与充电负荷，“夜行昼充”可以实现错峰用电。
补能地点主要集中在自有转运中心或干线枢纽园区。园区具备固定车位、电容基础与调度可控性，成为电动重卡补能的主要阵地。以申通快递为例，其园区自建直流充电桩平均电价约0.7元/度，而社会公桩（含服务费）约1.1元/度，二者成本差距近40%。同时，自建桩可避免外部排队、调度等待等不确定性。
补能设施配置方面，快递企业普遍采取“以自建为主、社会桩为辅”的策略。
根据电闻研究院调研，目前行业平均车桩比约为1:5，即每5辆电动重卡配备1台直流快充桩。现阶段车辆数量有限、集中夜间补能的情况下，这一比例能够满足运营需求。随着电动重卡数量的增长与线路密度的提升，行业预计车桩比有望进一步提高至1:7左右。

2.2 补能痛点

尽管在分拣中心建设充电设别具备明显的可控优势，但快递干线运输的补能仍面临多重制约：

（1）电力接入能力不足。

多数转运中心原有电容配置仅能满足分拣负荷，部分二级园区变压器容量不足1000kVA，难以支撑多车并行高功率充电。扩容或新建配电室投资大、审批周期长，对土地与产权条件要求高。

（2）电价调度空间受限。

发车时间由分拣进度与班次计划决定，无法完全匹配低谷电价时段。例如，夜间发车的干线通常在2–3点启程，若为节省电费推迟至4–6点，将直接影响班次衔接与时效稳定。多数车辆因此仅能部分享受低价电。

（3）园区利用率不均。

主干网枢纽车流集中、桩位紧张，而部分节点园区车流稀疏，自建桩利用率偏低，资产回收周期长。

（4）作业节奏与补能窗口冲突。

虽然总体呈“夜行昼充”趋势，但部分短途返程车辆白天仍需作业，易与白天补能时段重叠，调度协调压力大。

（5）中途补能难以落地。

虽然部分能源企业正在推动高速服务区充换电设施建设，但快递企业普遍认为，中途补能难以稳定运行。服务区车流量大、资源紧张，难以长期预留专属车位；加之排队、等待的不确定性，会直接影响发车准点与运输时效。
上述条件下，快递企业普遍选择“两端补能”模式，即在出发地和目的地完成充电，而非中途补能。

三、快递干线运输专属补能策略

快递是所有物流运输领域中，对于交付客户的时效履约要求最高的场景。正因如此特性，除了降低运输成本之外，必须考虑的就是高倍率电池+兆瓦级超充的技术路线组合。
但是矛盾点在于，绝大部分的充电站建设是为了提高更宽泛的兼容性而设计，以便满足重卡和轻卡甚至Van型车辆的组合模式。
面对如此社会化新能源充电站的发展阶段，对于快递企业来说面临充电费用、充电效率、运输路线的“三维运算”，中间涉及12个子因素影响企业车队补能策略。
这部分需要强大的数据源，加AI智能分析模型帮每个车辆提供补能建议，最终完成快递企业的充电高效与降本清晰的双赢转型。
云快充作为国内重卡充电站最大平台，其致力于搭建高覆盖率的物流充电站，更高颗粒度的充电站数字化，更精准的AI补能策略制定。目前，云快充正服务于2000多家的物流企业提供充电智慧化的解决方案。

四、典型案例：申通快递的电动化探索

申通快递是行业内率先将电动重卡投入干线运输的企业，目前已投运约50辆电动重卡，主要分布在华东区域的短干线线路。
以上海—金华320公里线路为例。实测数据显示：传统燃油车单位能耗成本约1.7元/公里，而电动重卡可将能耗成本控制在0.7～0.8元/公里。在此基础上，综合考虑电池折旧、保险、维保等因素，电动重卡整体成本可较燃油车下降约0.4～0.45元/公里，经济性优势明显。

从运营策略上看，申通选择从“正班车”切入电动化路径。所谓正班车，是指计划内的固定线路，例如上海至杭州，每天固定五个班次，发车时间、运行线路与回程安排均高度确定。
而电动重卡正是依赖这种高确定性运营环境：发车准点、路线稳定、回程有货，补能节奏可控，能覆盖完整往返行程，从而实现可计算、可预测的成本模型。计划性强的正班线路，成为电动车的天然“舒适区”。
展望未来，申通计划在经济带内持续推动300–500公里的短中距离线路电动化，并在电池续航与补能条件进一步优化后，逐步向跨经济带500–800公里区间拓展，探索更广泛的可行空间。

五、快递干线运输场景未来趋势

5.1 区域突破与规模化前景

快递干线电动化的起点出现在长三角，这里线路密集、货量稳定、园区条件成熟，是最容易率先跑通的区域。与此同时，珠三角、长江中游、京津冀、成渝等地区也具备类似的网络基础和运输特征，具备同步推广的现实条件。
接下来，决定电动重卡规模化应用的将是两条并行路径：
一是电池技术的进步。随着能量密度提升，主流车型的续航从400–500公里正向600公里以上跨越，车辆的“自然运行半径”正在扩大。
二是换电体系的完善，通过“两充一换”“两充两换”的方式，拉长电动重卡的实际运营里程。当前，启源芯动力、骐骥换电等都在加快换电走廊的建设。

5.2 电动化的第二阶段：体系能力竞争

快递干线电动化的首要驱动力仍然是成本。在固定线路、低电价和高利用率的条件下，电动重卡相较燃油车可降低约30%的单公里成本，这构成了当前企业推进电动化的现实基础。
与此同时，快递企业普遍具备ESG披露义务，对碳排放与能源结构的改善有更长期目标，这也是推动其进入新能源转型的重要背景。
但真正决定未来电动化能否实现规模化普及的，仍然是经济性表现的可持续性。要让电动重卡在全网运营中稳定发挥优势，仅靠购车补贴或阶段性政策远远不够。园区电容、电价策略、运力调度与补能节奏之间的协同，将成为影响成本表现的关键变量。
随着头部快递企业自建充电网络、参与换电走廊共建，这一转型正从单点试验走向体系化运营阶段。电动化，不仅是能源选择的变化，更是快递企业组织与网络效率的重塑。