来源：电动物流世界
作者：萧十一郎
2025年12月8日，福田汽车与亿纬锂能合资成立的北京福田亿纬新能源科技有限公司在北京昌平正式揭牌。
这家注册资本5亿元、双方各持50%股权的新公司，聚焦新能源重卡领域的电池销售与租赁、回收与梯次利用、换电设施运营等全链条业务，并以“车电分离”为核心商业模式，直指新能源重卡长期被诟病的购车门槛高、资产风险重等问题。
早在2025年5月，福田汽车董事会已全票通过合资议案，双方明确以对等治理、分期实缴的方式推进合作。
放在2025年的行业背景下，这件事显然没这么简单。
这不仅是亿纬锂能在电池银行领域的第一家合资公司，也被视为商用车行业“整车制造＋核心电池”从供应关系走向结构融合的重要一步。
亿纬锂能的合资动作并不早。宁德时代已经通过解放时代、时代骐骥等多种方式，提前进入了电池银行和换电体系；主机厂、第三方平台围绕电池资产的探索，也已经走了好几年。
正因为行业早已过了“概念验证”的阶段，亿纬锂能选择在这个时间点、用这样直接的方式下场，反而更值得琢磨。
这更像是一种确认：在新能源重卡这个赛道里，电池银行已经不是“要不要做”的问题，而是“怎么补上这一块”的问题。
要看清这一点，得先回到一个更现实的问题上——换电，现在到底还好不好卖车。

一、换电还在，但已经不能顺着卖车了

从整体数据看，新能源重卡依然在加速。2025年9月，新能源重卡实销 2.41万辆，同比翻了两倍多，纯电车型（包括充电和换电）占比接近 98%，新能源已经是毫无争议的主流方向。
但如果把视角收紧到纯电内部，情况就没那么简单了。
换电还在增长，但增速已经连续跑输新能源重卡整体增速；换电在纯电车型里的占比，也明显低于去年同期。今年1—9月，换电重卡的占比在30%出头徘徊，和前一年的高点相比，已经回落了一截。
这并不意味着换电“不行了”，而是一个更现实的变化正在发生：换电模式已经不能像前两年那样，自然而然地带来销量。
早期换电重卡能推起来，很大程度靠的是路线优势——补能快、效率高、适合高强度运营。只要场景讲得通，客户愿意试，主机厂也愿意推。但现在，客户的关注点明显变了。
车能不能长期跑？电池会不会很快不值钱？站网能不能一直用下去？如果利用率没跑出来，成本怎么算？
这些问题，以前可以被“趋势”盖过去，现在却绕不开。一旦说不清楚，经销商就不敢推，客户也不敢上量，最后变成一个很现实的结果：路线没问题，但车不好卖。

二、电池银行，开始真正托住整车销售

也正是在这个阶段，电池银行的作用才真正显出来。
如果还把电池银行简单理解成降门槛的金融工具，已经明显不够用了。现在它承担的，更多是一种“托底”的角色——帮整车销售把那些最让客户犹豫的不确定性先收起来。
车电分离，让客户不必一次性背负一块大电池的全部风险；电池资产集中运营，把残值、回收、梯次利用这些原本零散的问题，放进同一个体系里消化。对客户来说，买车这件事从“押路线”，变成了“算账”；对主机厂来说，电池银行也不再是一个附加方案，而开始直接影响成交。
换句话说，现在电池银行解决的是在换电模式不再顺风的时候，车还能不能卖得动。
这正是理解福田和亿纬锂能这次设立合资公司的关键。

三、福田汽车×亿纬锂能，不是试水，是把短板补到销售体系里

从公开信息看，北京福田亿纬新能源科技有限公司的结构非常清晰：5 亿元注册资本，福田汽车和亿纬锂能各持50%股权，对等治理，业务覆盖电池租赁、销售、回收梯次利用和换电设施运营，并明确以车电分离为核心模式，目标之一是降低用户的初始购车压力。
这些安排表面看是资本和技术层面的合作，但落到最后，指向的其实只有一件事：车能不能持续卖出去。
换电整体不再“顺着卖车”的情况下，福田汽车之所以还能保持相对突出的表现，并不是因为它把换电说得更动听，而是因为它更早把电池银行当成销售体系的一部分来用。
先把风险装进结构里，再把确定性交给客户，换电车型才有可能继续放量。
亿纬锂能以合资公司的方式参与其中，本质上是在补这一课：不只是把电池卖给整车厂，而是参与到怎么把车卖出去这件事里。

四、主机厂、电池厂、平台方各自都开始补自己的短板

实际上这并不是孤立事件。
一汽解放通过解放时代，把电池租赁和资产运营前置到整车体系中，特来电的入股，又把补能网络能力拉进股权结构里；
徐工与无锡城建成立电池银行公司，更偏向服务工程、矿山等重资产场景，本质上也是在为长期销售搭结构；
中国重汽启动电池银行相关布局，同样可以理解为在销售压力变得真实之后，已经很难再继续观望。
动力电池企业这边，也在走不同路径。宁德时代更早进入，用生态和平台的方式提前布局；亿纬锂能选择在这个时间点，用第一家合资公司把自己嵌进主机厂体系；国轩动力通过电拉拉，与电投易充等能源侧力量结合，更强调场景落地。
第三方平台如启源芯动力、金茂驿路，则继续发挥资产和金融能力，但同样面临一个现实问题：如果进不了整车成交链条，规模就很难持续。
放在一起看，行业正在形成一种很现实的分工：主机厂要把车卖出去，电池厂要把资产用起来，平台方要把金融跑通。谁也单独解决不了全部问题，只能在结构上彼此嵌套。

五、“反攻”不是对谁，而是对下半场规则的回应

从这个角度看，亿纬锂能这一步，并不是对宁德时代的正面“对打”，而是一次路径选择上的回应。
它没有抢入口，也没有搭一个对立的平台，而是用最直接的方式，把自己放进整车销售体系里，承担一部分风险转换的角色。这种做法谈不上激进，但非常现实。
在换电模式扩张期，这种能力并不显眼；可一旦行业进入收敛阶段，它反而成了能不能继续跑下去的关键条件。
换电不会消失，但已经不再是“谁都能做”的路线；电池银行也不再只是创新模式，而正在变成新能源重卡竞争的基础能力。
当动力电池行业的第二极，选择在这个时间点把这一课补齐，说明一件事已经很清楚：接下来的竞争，不只是比谁的电池好，而是比谁能把不确定性处理好，让车真正卖得动、卖得久。
这或许才是亿纬锂能的下场，留给行业最重要的信号。