来源：电动物流世界

2026年新能源重卡行业或将迎来税务地震！车电分离本是推动电动重卡普及的有益创新，但当它被包装成税务优化工具，风险就从金融端转向法律端。在2026年政策调整的临界点上，任何“返利式让利”、“假换电申报”都可能成为新的稽查重点。

一、什么是“车电分离”、“电池银行”？

在乘用车领域，很多人已经熟知蔚来汽车提供“车电分离”、“电池银行”Bass服务，而当下新能源商用车行业，尤其是#电动重卡 行业，“车电分离”、“电池银行”业务也正在盛行。可能很多商用车的油车用户还不知道什么是“车电分离”，什么是“电池银行”？这里先介绍一下“车电分离”、“电池银行”？

车电分离：这个分离有两种。一是物理分离，即动力电池与车身分离，车辆在亏电时，可以在专用的换电站内实现快速更换电池；二是产权分离，电池产权与使用权分离，用户只需要购买不含电池的无动力车身，通过租赁电池的方式来获得电池的使用权，那么这个时候，就需要“电池银行”参与进来了。
电池银行：电池银行是在车电分离模式上发展出来的业务，即用户买车时，只购买无动力车身，电池最终是由“电池银行”出资来购买，然后再租赁给用户使用，电池产权归“电池银行”所有。其实，说“电池银行”并不规范，准确来说要用“电池资产管理公司”来表述更合规，但是平时大家还是习惯性的称呼“电池银行”。

二、为什么电动重卡用户需要采用“车电分离”、“电池银行”模式购车呢？

在电动重卡推广初期，受制于充电技术、电池技术、电池价格等因素，启源芯动力首创了重卡“车电分离”的换电模式，成功把电动重卡批量推广了起来。当年，“车电分离”、“电池银行”的换电模式可以说是电动重卡的刚需，确实，换电模式下，存在不少优势，简单总结几点如下：如果不排队的情况下，一般换电5分钟，补能效率高；只需要购买无动力车身，准入门槛低，与整车购买相比，同样的资金投入，可以购买更多的车辆，提供更多的运力；无需金融按揭，降低企业用户负债率；无需承担电池衰减、电池大幅贬值、电池技术迭代等风险；换电重卡即可以充电又可以换电，补能方式相对灵活。

三、"假换电"登上重卡换电舞台

而如今，随着电池成本下降、电池技术的提升、大功率充电爆发等因素加持，“车电分离”中的物理分离，即真实换电对用户来说貌似已经没有以往那么重要了，产权分离下的“电池银行”租赁业务更是一些用户选择换电车型的首要因素。这就衍生出了电动重卡行业的一个比较敏感的话题——“假换电”，顾名思义，用户购买的电动重卡，不具备真实换电的功能，用户只是出于资金投入、轻资产、金融等角度考虑，只购买无动力车身，再从“电池银行”租赁电池来使用，日常补能实际上还是采用充电方式。

为了满足用户需求，抢占市场份额，一些经销商、车企、“电池银行”等产业上下游企业，也是不得不把“假换电”模式推上了换电历史的舞台。正常同配置下的换电重卡比充电重卡是要贵个1.5-2万元左右，主要是贵在换电底座、连接器等零部件上，如果采用"假换电"，无需换电底座、换电连接器等零部件，只需要在申报车辆公告时，申报换电车型公告即可，但是车辆成本上又能节省个1.5-2万元左右，何乐而不为？在当前电动重卡“车电分离”与“电池银行”模式推广的过程中，部分主机厂和电池银行之间已经出现了更隐蔽的“返利式”合作。一台市场价20多万的底盘，主机厂以低于市场价4万的价格卖给用户，而电池银行再向主机厂返还4万元。同时，在电池租赁端，原本5500元的月租价格被抬升至6000元。表面上看，似乎是一个三方共赢的结构。主机厂卖出了车，电池银行绑定了长期租赁关系，用户也降低了购车门槛。但电池银行承担了额外的融资压力与坏账风险，一旦车队运营端收益不及预期，风险将成倍放大。这种看似“皆大欢喜”的交易结构，可能成为新能源重卡行业的下一个财务黑洞。

四、为什么说2026年会存在“骗税”风险？

如果是2025年及之前，"假换电"或许没有什么风险，因为无论是充电重卡还是换电重卡，都是不需要缴纳购置税的，也就不存在什么骗购置税的风险。但是，从2026年开始，电动重卡的购置税开始减半征收，这可能就会产生骗购置税的风险问题，为什么这么说呢，我们先来算一下购置税的账：
以一台600度电的牵引车为例来计算，市场价整车价格大约为60万：
如果用户直接采用整车购买方式，则需要缴纳的车辆购置税应为：600000/1.13*10%/2=26548元；如果采用车电分离、“电池银行”模式购买（电池价格大约36万），则需要缴纳的购置税为：（600000-360000）/1.13*10%/2=10619元，比整车购买要少缴纳15929元的购置税。
而前文提到的返利模式，车身销售价格人为压低，主机厂账面少收4万元，减少应纳税销售额1769元。用户购车价降低，对应的购置税也被同步压缩。这一加一减，看似行业在互惠共赢，实则构成变相逃税链条。
同时，电池银行承担的风险被放大：它不仅背负更高的购入成本，还通过虚高资产估值、拉长回本周期，埋下大规模坏账隐患。一旦车辆折旧、用户违约或电池残值下滑，这种“虚高补贴”将反噬整个体系。
根据工信部、财政部2023年第32号公告，换电车型进入减免税目录需提供第三方检测报告与服务证明，虚假申报将被追责。由上可知，如果采用车电分离、“电池银行”的，只购买无动力车身，租赁电池使用，确实会少缴纳一部分购置税，如果是购买真实换电版的车型，无可厚非；但是如果此时，你购买或者销售的是“假换电”车型，给你扣上“骗购置税”的帽子或许也不为过！这值得用户、经销商、车企、电池银行每一个行业相关方警惕和深思！！

五、如何规避“电池银行”模式下的“骗购置税”风险？

第一点，出台并严格执行换电标准，不符合换电标准的车型，杜绝申报成换电车型公告；
第二点，还是要老老实实生产、销售真实的换电版本车型，不能因小失大，触碰法律的红线；第三点，物流车队用户也要擦亮眼睛，采购电动重卡，重点还是要根据自己的运输场景来测算TCO经济账，不要为了贪图小便宜而盲目跟风购买“假换电”的车型。未来的新能源重卡，不仅要跑得远、充得快，更要算得清、做得真、走得稳。