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QQ来源：电动物流世界
作者：杨宏远
2025年11月24日，“趋势与突进：2025 物流场景电动化论坛（深圳）”在深圳举行。
今年电动重卡的实际渗透情况，已经明显超出了很多人在年初的预想。无论是上牌数量，还是在路上真实运行的车辆，电车正在从“少数线路的尝试”，变成越来越多场景中的常见配置。
临近年底，行业里讨论最多的问题之一，是明年的销量能否冲到30万台。如果这个判断成立，就意味着除了大宗运输之外，快递快运、区域配载、港口集疏运、干线班线等场景的渗透率都将被推向一个新的台阶。
也正是在这样的预期下，补能体系、车辆能力、数字化协同、安全管理等多条线索开始同时加速，公路电动化正在显露出“走向体系”的趋势。
一、从区域跑通到干线突进，行业进入“结构变化”的阶段
论坛的开场致辞中，电动物流世界创始人&CEO史瑞军给出了一个非常关键的行业判断：电动化正在进入“量上来，质未成”的阶段。
（电动物流世界创始人&CEO史瑞军）
根据电动物流世界的初步统计，截至目前，全国购买电动物流车辆的企业约有25000 家，但其中一半以上的企业车辆规模在 5 台以下，真正拥有 100 台以上电车的车队还不到 200 家。这说明电动化扩张的速度很快，但整体车队仍然呈现“大而不强”，规模感不足、体系感不够的特点。
史瑞军指出，阻碍车队从“扩张”走向“成型”的有五堵墙：安全管理容易失控、决策仍靠经验、融资难度大、轮胎成本不可控、缺乏系统性的知识体系。行业的结构变化恰恰从这里开始显现：只有越过这些“墙”，电动化才能从点状购买，走向真正的组织化运营。
在随后的主题演讲中，电动物流世界联合创始人杨宏远从“运力结构升级”的角度进一步展开。她指出，今年最典型的变化之一，是个体行为开始向组织化行为迁移——越来越多的大型企业开始规模化购买电动重卡，并且背后的推动力也不再只是车队，而是贸易商、产业链合作方甚至产业资本共同驱动。
(电动物流世界联合创始人杨宏远)
在单车层面，司机与车队也不再只思考“运费差价”这一条线，更多人开始把电力交易、参与充电站建设等视作新的盈利模式，行业的商业边界正在被重新定义。
杨宏远强调，跨行业力量正在加速进入物流电动化。产业资本、供应链企业、制造业头部公司，都在把电动化视作未来五到十年的战略必选项，这与上游产业对供应链稳定性、成本可控性和绿色要求的提升密切相关。
从场景来看，电动化已经在农牧业、饮料与酒水等短途、可控线路占比高的行业跑得很稳；部分长线运输在技术进步与成本下降作用下，也正在逐步转向电动化。
二、体系能力正在成为电动化车队的新主线
随着电动化从点状突破走向规模化应用，车队的竞争核心正在从“单车能力”转向“体系能力”，安全、补能与运营正在成为车队能否做大的决定性要素。
G7易流金牌安全专家徐浪分享的一组数据，让行业第一次清晰看到新能源车队在管理逻辑上的差异。在G7易流的驾驶行为评分体系中，新能司机的“红灯率”几乎是燃油司机的两倍：过去每100人里有15到20人属于高风险群体，而在新能源车队里，这个数字已经上升到了30人。
（G7易流金牌安全专家徐浪）
他强调，这并不是司机素质下降，而是新能源车辆本身的运行特性带来了新的风险结构：车辆安静、平顺，容易出现“舒适陷阱”；动力强、响应快，带来“激进陷阱”；制动方式、重心分布与燃油车不同，又形成“结构性风险”。当这些因素叠加，传统依赖经验的管理方式就难以应对，安全必须从事后处理转向实时识别、提前干预，以体系化能力托住更大规模的车队。
在补能体系方面，易能时代联合创始人兼CTO毕硕威提出的“转化效率”概念，直接把行业关注点从“功率大小”拉回到“成本与效率”。充电桩的电能转化效率是多少，背后就是车队每天、每台车的经营成本。
在市场上常见的94%效率水平下，一台重卡充满500度电，会有30度电在过程中被浪费，而这些电最终都变成热量，需要风扇和散热系统处理，甚至会导致夏天降功率、掉速充电。
（易能时代联合创始人兼CTO毕硕威）
他指出，国家一级能效标准要求达到96.5%的系统能效，而易能时代推出的一级能效模块是目前唯一在售、能够达到这一指标的产品。以一台480千瓦的充电桩为例，每小时可以节省大约15度电，一天能节省200到300度电。如果放到兆瓦级的超充体系里，这个差值将进一步放大，直接影响车队的年度补能成本。
紧接着，星星充电产品总监高立强从补能系统整体方案的角度，给行业补全了“体系升级”的另一面。他指出，重卡补能的效率优化从来不是把模块做到更省电这么简单，而是要从产品系列、场站结构、能源管理三条线上同时发力。星星充电提出了基于交流母线的三项产品创新，通过重新定义桩体效率等级、优化模块策略和系统设计，在站端形成完整的“高效链路”。针对重卡场景，他们开发了专门的定制化方案，使站端能够更好适应成组到站、高峰冲击和多场景混跑的复杂状况。
（星星充电产品总监高立强）
货车宝运营总监文静介绍了货车宝在物流行业的导航业务，导航能力不再是一项辅助工具，而是决定运营效率与线路稳定性的基础。
（货车宝运营总监文静）
三、供应链协同能力决定突进速度，行业正在从“点突破”走向“体系推进”
在主题为“物流电动化的体系推进”的对话中，新禧供应链董事长汪华、东风柳汽销售公司副总经理谭晓蕾、货车宝CEO蓝森锋、聚能车联负责人杜坤、畅途绿电电池银行负责人杜沛星围绕运价、电动化扩张和供应链能力展开讨论，由杨宏远主持。
（从左向右依次为：电动物流世界联合创始人杨宏远、新禧供应链董事长汪华、东风柳汽销售公司副总经理谭晓蕾、货车宝CEO蓝森锋、聚能车联负责人杜坤、畅途绿电电池银行负责人杜沛星）
大家普遍认为，随着电动化进入规模阶段，行业的竞争方式正在发生变化：电车是否会带来运价下降？车队应该如何“反卷”？反卷需要哪些供应链能力？这些问题正在成为行业下一程的关键。
新禧供应链从今年开始引入电动重卡，目前运营了50台电动重卡。汪华提到，目前港口行业电动化渗透率很低，所以运费不降反升，上涨了10%到30%。他强调，运价涨还是降，很大程度取决于企业自身的运营和供应链能力，而不是电车本身。“希望电动化不要重复过去那套价格内卷的老路。”在他看来，行业过去脆弱就在于没有利润，一旦进入旺季就容易失序，因此电动化更不应把价格“卷下去”。
蓝森锋认为运价下探更多源于供大于求的格局，以及新能源车辆带来的成本优势，是行业周期造成的阶段性结果。
杜沛星从唐山案例谈到场景驱动的重要性。唐山在册重卡超过10万辆，电动重卡替换量已超过2.5万辆，预计明年突破3万辆。由于补能体系完善，当地部分场景的充电服务费已经降到1毛区间，使运价从燃油车时代的30元/吨/公里降至10–20元。
谭晓蕾从产品角度补充，新能源车型正在快速丰富，包括超轻版重卡、800V高压平台、2C倍率充电，使更多场景具备可跑性。
杜坤介绍了聚能车联在零担场景的实践，通过场景化运营推动新能源从“能用”走向“好用”，提升提效降本能力。
在供需对接环节中，电动物流世界市场总经理曾昌桃介绍了六个长期跟踪的项目，分别是：牧华供应链、云浮矿山、漳州大宗区域网、锦上添花、三狮。
(电动物流世界市场总经理曾昌桃)
鸣谢：G7易流、易能时代、中国充电桩网
