来源：电动物流世界
作者：杨宏远

在电动重卡行业，创业者的出身五花八门：有从货主转身的，有从贸易商衍生的，也有从传统车队蜕变的。
但“徐导说电卡”的创始人蔡远兴，却来自一个完全不同的世界——他不是物流出身，也不是制造出身，而是从轻资产的MCN内容机构切入电动重卡行业。
这条路听起来离“重资产”极远，却恰恰走通了。他从短视频切入产业，从说车到买车，再到建站、卖站、做干线，逐步形成了自己的闭环运营。
“徐导说电卡”如今已是业内知名账号，而蔡远兴，也成了云南电动物流圈里最有辨识度的创业者之一。

一、非典型电动物流创业者

蔡远兴是福建晋江人，大学在上海读冶金专业，毕业后短暂在上汽工作，随后回到家族造纸厂，从物流做起。
2014年前后，他管过四桥车、拖车，自己跑过运力，也算得清一吨货、一个来回的账。
再往后是销售、采购、生产管理，一路做到副总。
2019—2020年，疫情冲击之下，他敏锐地意识到短视频正在改写商业连接：“全家人都在刷抖音，这是信号。”他拉上几个做网站、做小程序的朋友，在云南最早一批做起MCN，帮本地头部企业做账号、直播带货。巅峰时管理过50多个账号、400多平办公室，生鲜电商、抖音团购都试过，也确实赚到过钱。
“不想只做虚的，”他回看那段时间，“还是要落到实体。”新能源重卡成了他认定的下一个入口——并不是因为先有车，恰恰相反，是先有内容与连接，再去上车。
他把“徐导说电卡”当作试验田：为了拍视频、验证场景，他连续买了好几家品牌的车，“六个品牌的第一辆车，我们都买过。”
那时底盘三十多万、车电分离租费八千多、整车一度电成本还很高，他也硬着头皮上。
赚的不是车的钱，而是被验证过的认知与进入产业的门票。

“徐导说电卡”的创始人蔡远兴

二、从拍视频到建电站

车上了，绕不开“电”。
他跑去厦门看换电站，盯着云南低电价、长下坡的地理差，盘算油电差带来的模型改写。
真正让他下决心投建电站的，是一个朋友的求助——那位朋友买了电车却因为周边没桩、夜里充不上电而焦头烂额。蔡远兴咬咬牙，拉上几个人，硬是在两个月内把一座充电站从选址到投运全流程跑通。
“那时候没什么经验，纯靠自己摸。”他说，“但也就是那一次，让我看到充电基础设施的确定性。”
他发现，站点一旦稳定运营，现金流其实很康。“我们的司机业务好，一个点可以收五毛钱服务费，利润还是不错的。”
那之后，他与设备厂的同学牵上线，在西南地区快速铺站，最忙时备案十几座，换电、充电都做。
2024 年底，一个现实的抉择来了——他决定把此前投入的部分站点，与大型能源企业合作运营。
“他们要规模、要资产，我们更懂一线场景。”蔡远兴说。
那次合作，让他完成了从“自建自营”到“轻运营+深协作”的转变，也验证了他早期的判断：公共站点竞争在加速，重资产玩家越来越多，与其独自扩张，不如让资产流动、让资源高效。
他留在前端——继续掌握站点的运营权、车辆与客户的服务关系。“站交出去不代表退出，而是进入另一个层面。”他说。
今天，他在云南、贵州、广东、广西的充电站网络里签有900台车的“保电量”合作，自己自持二十多台、合作管理上百台，能兜住粉丝与合作车队的用电、用站与用车。
站点不一定要自己建——关键是能不能把充电这件事变成稳定的服务，三年不掉链子。
对站主，他承诺导入流量与锁定年限；对车队，他承诺出现问题有人兜底、有人啃下最难啃的那口骨头。

三、重新做物流，把重心拉回干线

今年他把重心重新放回物流。原因很直接：把负债从一千多万降到两百多万，先稳住现金流，再谈扩张。
“不卷运价，卷服务。”
云南向东，一条电卡干线逐步打通：曲靖、昆明一路向东南，跨贵州到两广，往南接广西，往东抵广东、福建沿海口岸。
他自嘲盯的是出海口，其实逻辑很朴素：在跨境与外贸回暖的大背景下，港口与口岸周边的电量更稳定、货源结构更清晰，线路经营的可预期性更强。云南到广东，他用自家纸品做基建货，下行送去广东，上行拉回沿海的纸品与材料。
“干线是我们说了算，不是货主说了算。”这话不完全政治正确，却戳中了“倒短卷到头”的现实。
短视频并没有退场，它成了一种产业工具：筛选认知同频的合伙人，组织年轻司机，给站主与车队做风险预审，甚至在关键节点靠一支视频把胆子借给还在犹豫的资方——“你没车来充，我把车导进来；你车来了没货拉，我把货对过去。”
他敢把自己的运营利润按比例分给资方，一起承担盈亏。“合伙人的门槛高，要出钱也要出力，但合伙之后就一起扛五到十年。”
在他的公司里，司机多数是按合伙人组织的，不发死工资，这种不那么教科书的用工方式，反而与电卡时代“轻重切换”的节奏吻合。
他并不神化电车，比如在快递场景：云南到版纳的线路上，他拿油车和电车算过账：油费3500、电费1300，账面能省两千多，但如果没有自持配套，公共站的排队可能让时效吞掉差价。在严苛的快递体系里，除非采用换电或甩挂，或自持充电站，否则省下的电费不一定能转化为可兑现的经济性。
“快递不是不能干，是要先满足时效，再谈成本。”
这句实话，能省下很多人的试错成本。
蔡远兴团队90后居多，他是里面最大的，这是他有意识选择的。年轻也意味着轻，他不愿再大规模加杠杆，不抢数量，只做活到最后的几条线。“车贷还完，线路还在，客户还在，这就是胜利。”
他很少在公开场合讲野心，但每次谈到长线，都要重复“5—10年”这个时间轴。

四、留在自己擅长的位置上

内容带来的边际效应仍在延伸。
他称“与能源企业合营”为“位置选择”。站在重资产与轻运营的中间层，既不被资产拖住手脚，也不丢失对一线的组织力；既能为上游设备与站网带来真实电量，又能让司机、车队、货主的“项目真实度”成为口碑。
云南本地，他承接了徐工、电池厂与新势力品牌的公路测试，围绕“长下坡、变坡度、低温段”做共创；广东、广西、福建，沿出海口布点；更远一点，他把“东盟电卡专线”视作下一个方向——不是喊口号，而是沿着口岸、园区、跨境仓，一步步搭配套。

如果把这三四年的折返做个财务视角的回看，可以看到他刻意在做一件事：把重资产收益权切成更可控的运营收益。
这条路并不轻松。
他承认走过弯路：站多、车多、业务多，一度负债压到一千万以上，去年下决心去重降杠杆；也承认自己不是做平台，更不是大车队，只是在私域把同频的人组织起来，服务好几条线、几类客户，先把现金流变稳。
问他以后要做什么，他说做投资，其实是要把现在做成“可投资的样子”，在合适的窗口期去做更大的串联。
从这个角度看，“徐导说电卡”不是一个自媒体账号，而是一个“低成本获取真实项目信息与合作关系”的入口。

五、先做个有用的人，再讨论远方

外界喜欢把这类故事写成跨界逆袭。他自己不这么说。他更愿意强调那些枯燥的细节：哪段路该怎么调功率、哪个站半夜排队如何疏导、司机习惯怎么用数据矫正、时效怎么用甩挂补齐。
他不掩饰自己的功利——“有利润才干”；也不掩饰直率——“不为了干而干”。这套人话，对应一条可复盘的时间线：
2014年做物流；2019—2020年做MCN；2022年接触新能源；2023—2024年买车建站、试错与收缩；2024年把站卖给国企并保留运营权；2025年把重心放在“上车、接运力、服务核心客户”与干线打通上。
行业很需要这类“低姿态的实操者”。
它提醒我们：电动重卡不是一台车的生意，而是一条线、一张网、一群人的组织力与算账能力。
内容不是带货，而是带来真实合作关系”的入口；电站不是固定资产，而是把不确定变成长期确定的工具。
不卷运价、卷服务；不抢风口、抢复利——这些看似不够酷的句子，恰好说明一个现实：
在电卡革命里，真正长期有效的竞争力，往往从不喧哗。
这是一种中国式的产业进入：先做个有用的人，再讨论远方。