来源：电动物流世界
最近，一位电动重卡大车队的朋友跟我聊起一个变化。
他说，现在买车这件事越来越容易，甚至不一定非要自己买。更有甚者，在经销商的信誉背书下，主机厂竟能为车队单一司机批出高达 800 万的融资额度。
在两三年前，电动重卡还是标准的重资产生意：车贵、电池贵、金融保守，三一、徐工、深向等跨界主机厂凭借着金融的灵活性迅速俘获了一大批用户，那时间市场上的可选项也不多。

一、一个正在发生的现实，车队不再是唯一的持车人

2026年，这套逻辑正在被打破。
一方面，主机厂开始亲自下场做持车平台。
去年底，解放时代推出的“鲸E租”品牌，计划在3-5年内打造一个持有10万辆整车、300亿元规模的超级资产平台。以解放时代为代表的新模式，本质上并不是简单的融资租赁，而是主机厂联合电池企业、补能平台，把“车、电、服务”打包，形成一个长期资产池。
他们讨论的，不是卖出去多少台车，而是三到五年内，能不能形成十万辆级别、数百亿规模的新能源重卡资产平台。
另一方面，电池银行的数量明显增多，而且角色越来越“主动”。
除了启源芯动力、解放时代体系之外，福田与亿纬锂能合资成立的北京福田亿纬新能源科技有限公司，已经把“车电分离+电池租赁”作为新能源重卡的重要解法之一。
再往外看，金茂驿路、电拉拉、弗迪电池、中国重汽即将推出的相关业务，都在传递一个相同信号：电池，正在从一次性成本，转向长期服务。
甚至还有更激进的案例——有平台推出“免首付”的电动重卡租赁方案。其真正的盈利逻辑并不在车上，而在后端的充电、能源和运营流量。
当这些事情同时发生时，就很难再用个别创新来解释了。它更像是一种集体选择。

二、为什么现在越来越多平台愿意“替车队持车”？

这个问题，不能只从“帮车队减负”来理解。
真正的原因在于，新能源重卡正在被重新定义为一种可长期运营的资产。
对国资平台、上市公司、产业资本来说，电动重卡具备几个过去不明显、现在却越来越清晰的特征：
使用年限长、运行数据可追踪；
场景相对固定，现金流可预测；
能与能源、补能、金融形成联动；
有机会做成规模化资产池，而不是零散个体。
这也是为什么，近期我接触到的一些上市公司，已经开始主动寻找新能源重卡相关标的，而不再只是停留在关注阶段。
站在这些资本和平台的角度，持有车辆资产，本身就是一门生意。而车队，只是这个资产体系中的“使用者”和“运营节点”。

三、当持车门槛下降车队的处境反而更复杂

从表面看，买车更容易、用车更灵活，对车队似乎是好事。但如果往下看一层，就会发现问题并不简单。
第一，门槛降低，意味着竞争会被放大。
当首付下降、资产压力被平台吸收，原本被“重资产”挡在门外的中小车队、个体司机，会更容易入场。
过去，一些车队的优势，本质上来自于“我能扛得起这些资产”。但在新的环境下，资产不再稀缺，反而可能成为负担。
第二，二手电动重卡正在改变竞争结构。
经过两到三年的市场培育，一批早期投放的电动重卡，开始进入二手流通阶段。
这意味着什么？意味着原本在煤炭、大宗、矿山场景中跑成熟的运力，有可能通过二手电动重卡，快速切入其他细分线路。
你的竞争对手，未必是“新手”，而可能是换了赛道的老玩家。

第三，真正拉开差距的，不再是车本身。
很多已经跑过一轮电动重卡的车队，其实已经积累了一些非常重要、但很容易被忽视的能力：
对货源和客户的真实理解；
成熟、可复制的运营 SOP；
稳定且优质的供应链资源；
对补能效率、能耗、调度的精细化管理；
能跑得动的数字化系统……
这些东西，在“买车难”的阶段不显山露水，但在“车随时能用”的阶段，反而决定生死。
因此，我那位车队朋友表示不打算再扩大自持车辆规模，要开始通过合伙联营模式将过去几年积累的运营经验输出给同行，也规避即将到来的资产贬值风险。

四、重资产到底是不是问题？

2026年以后，我们很可能会看到这样一种状态：车，未必在车队名下；电池，多数以服务方式存在；资产，集中在平台和资本手中。
讨论到这里，很多人会问：那车队是不是就不该再做重资产了？
我的看法是，重资产从来不是战略，而是结果。
有些车队，天然适合持车，他们擅长规模化、擅长管理、擅长把资产跑满。
也有些车队，更擅长的是组织、场景理解和运营调度。如果继续压资产，反而会把自己锁死在一个并不擅长的位置上。
一个很现实的判断标准是：企业的能力边界，往往由创始团队决定，而不是由融资条件决定。
短板，通常很难在短期内补齐。与其被资产拖着走，不如把精力放在自己真正的长板上。
而真正的竞争力，掌握在懂场景、懂运营的人手里。