来源：电动物流世界
物流电动化的推进并非“一刀切”，不同运输环节在运距、车型、运力组织方式上的差异，决定了其电动化路径必然是场景化的。基于这一判断，电动物流世界启动了针对典型场景的系列补能研究，希望通过还原真实工况、车辆结构与补能模式，为产业链提供更具针对性的参考。
砂石是我国规模最大的大宗品类，是砂、卵(砾)石、碎石、块石、料石等材料的统称，也称作“砂石骨料”，其运输频次高、周转快、运距短、属地化特征强，是典型的高强度B2B中短途运输场景。砂石运输也是当前电动化最具代表性的场景之一。
本报告即聚焦砂石运输场景，梳理其市场体量、运力结构、电动车应用现状，并结合铁公基等企业的实践案例，分析这一场景的电动化可能路径与未来趋势。
本报告研究方法主要包括：行业数据统计、区域市场调研、企业访谈与案例分析，所有结论均基于电动物流世界的独立调研结果。

一、市场格局与电动化进程

1.1 砂石运输市场体量

砂石是国内规模最大的基础建材品类，也是大宗运输体系中体量最大的细分场景。根据中国砂石协会数据，2024年全国砂石产量约152亿吨，远超煤炭、金属矿石等传统大宗品类。

砂石料从开采点至加工点、从加工点至堆场或搅拌站，再进入水泥、混凝土及各类基建工地，通常需要经历2–3次公路转运。根据电动物流世界调研，一吨砂石在全流程中平均要完成超过两次短驳，这一特征使得砂石运输对应的实际运量显著高于产量口径本身。
从产业结构看，上游为矿山资源、矿山机械与爆破材料等；中游为开采、加工、交易环节；下游则连接水泥、混凝土制造与基建、房地产施工。砂石供应链具有明显的属地化特征，本地矿山服务本地项目，物流半径普遍较小，区域内循环明显。
运输方式上，超过九成的砂石依靠公路运输完成，是典型的区域内中短途B2B运输，主要流向包括采石场至水泥厂、混凝土搅拌站、堆场及各类施工工地。跨区域运输则多采用公路短驳+铁水联运的多式联运体系。
多段短驳、高频周转与公路主导的运输方式，共同放大了砂石运输对运力规模的需求。基于上述物流结构与实际运行工况，电动物流世界对砂石运输的有效运力池进行了测算。
结果显示，仅中游短倒这一核心运输环节，就支撑着约60万台级别的重卡运力规模。在4–5年的车辆更新周期下，对应的年均刚性置换需求在12万台以上。砂石运输构成当前新能源重卡最稳定、最具确定性的需求来源之一。
进一步从能源视角看，砂石运输正在演变为高强度的电力消纳场景。以中游短倒为例，当前主流电动重卡电池容量已达423kWh，单车年均用电量约17万度。仅这一环节，年用电需求规模已超过千亿度电。
随着新能源重卡在砂石全产业链中的渗透持续提升，补能能力与电力组织方式将不再是配套问题，而成为决定车队运营效率与成本结构的关键变量。
如果将视野从中游短倒环节进一步扩展至砂石全产业链，其对应的是一个百万台级别的重型装备市场。除中游以牵引车、自卸车为主的短倒运力外，上游还包括宽体矿卡、装载机等矿山装备，下游则涉及搅拌车、渣土车等城市工程车辆。三段场景叠加，砂石产业链相关的重型装备存量规模在百万台量级，构成当前新能源重卡及相关补能体系最为集中的应用土壤。

1.2 主要车型与运营特征

砂石运输的运行工况呈现出典型的短距离、多趟次、高频循环特征。多数项目的公路运输半径集中在10–50公里，车辆以固定线路往返为主，日均行驶里程普遍在300–500公里。
工况随季节有所变化，例如部分区域丰水期依赖水运，陆运仅承担周边短倒；枯水期则需从周边地区补货，陆运距离阶段性拉长至100–150公里，但整体占比不高。
砂石运输呈现上述特点，本质上与其低货值、高运费敏感度相关。运输成本在砂石总成本中占比超过30%，一旦陆运距离过长，终端市场将难以接受对应运费，因此，行业长期形成就近供给、区域内通的运行结构。
运力组织方面，根据电动物流世界调研，砂石运输具有较高的车队化比例。约80%的运力由车队承担，包括矿山自营车队、贸易商自带运力、工程总包及承运商车队等；散户司机约占20%。
其中，贸易商承担着矿山与终端之间的账期与保供责任。过去多依赖外部运力，而在电动重卡普及后，越来越多贸易商开始直接组织车队，使“贸易+运力”成为稳定交付的重要模式。

车型结构上，砂石运输主要依托6×4牵引车和8×4自卸车两类主力车型。
6×4牵引车用于矿山、加工点、堆场及项目之间的区域内中短途集运，是承接砂石流通的核心车型；
8×4自卸车则更多用于矿区内部及加工点周边的短倒场景，对通过性与装卸效率要求更高。
两类车型分工清晰，共同构成砂石运输的基础运力体系。

1.3 电动化现状与技术特点

砂石运输是当前国内电动重卡渗透率最高的应用场景。根据电动物流世界调研，近两年砂石领域新增的重卡运力几乎全部为电动车型，存量燃油车正在加速退出。
砂石运输能够率先实现电动化，主要源于其运输强度高、线路固定、工况可控、日均公里数稳定等特征，与电动重卡的使用逻辑高度匹配。多数车辆在固定矿点、加工点、堆场之间循环作业，里程稳定、补能节奏明确，为规模化替代创造了条件。
从投运结构来看，电动六轴牵引车是当前砂石运输电动化的主力车型，已成为多数砂石车队的标准配置；
车型配置上，当前主流电动重卡以423kWh电池为主，已覆盖多数中短途工况。随着行业对运力效率提升的要求增加，电池容量正呈现进一步增大的趋势。更大电量的车型可减少补能次数、提升单车产能，有利于降低项目的运营波动。
从运力组织角度看，砂石行业的车队化基础，使电动车辆的集中管理成为可能。电动重卡的智能化水平较高，可支持运力调度、能耗监测、车辆寿命管理等功能，进一步提升车队运营效率。大量贸易商和矿山已开始自建或扩张电动车队，使得砂石运输成为目前电动重卡市场增长的核心来源。

二、补能需求与运行方式

根据电动物流世界调研，砂石运输车辆的补能模式高度依赖工地与矿区的作业节奏，整体呈现以下特征：
（1）夜间集中补能是主流方式
多数砂石运输项目采用白天运营、夜间停驶的节奏。车辆一般在每日运行结束后统一充电，以减少对运输效率的影响。对于运行半径在30–80公里、日均300–500公里运行强度的车队而言，“一天一充”已成为最常见的补能模式。
（2）部分项目存在昼夜不停的高强度作业需求
重大基建项目、河道枯水期补供等场景中，砂石运输会出现“24小时连续循环”的需求。此类项目对补能时长更为敏感，需要在班次间隙快速补电，或通过多车轮换、分批充电来保障出勤。
（3）补能地点依附矿区与加工点布局
砂石场景具有明显的属地化特征，运输车辆主要围绕矿区、加工点、堆场和工地运转。因此补能设施多分布在矿山、料场或项目驻地附近，以确保车辆可在作业空档快速补能、避免出现无效调度。
（4）补能功率需求与运行强度强相关
随着车队规模扩大和循环频次提升，矿区与料场对大功率补能设施的需求正在增加。当前多数车队以180–360kW功率为主，但在昼夜不停的运输任务中，部分企业已开始引入更高倍率的补能方案，以减少非生产性停机时间。

三、砂石运输专属补能策略

根据知名新能源重卡充电运营平台的专家分析，截止发稿时间，全国砂石料类充电桩终端数4.3万左右，月均充电5亿度左右，此类充电站平均投资回本时间在2-3年。而随着2025年四季度，我国西部地区和北部地区的沙石类新能源重卡销量陡增，充电站的建设速度也在同步快速提升。
基础设施快速增长的背景下，产业发展也涌现了如下不均衡的现象：
（1）公共站充电的策略
砂石料运输中，出现多种能源发展的现象，主流为充电和燃油。关于各种能源类型的消耗对比如下：

如上图可见，其中充电补能占据相对领先的地位。由此，车队的管理能力则主要体现在运力运营与充电效率的平衡，补能方式的选择与车辆运输时效之间取得最优解。另外，是带来补能成本的下降，对车队管理能力强的企业来说，最多一年能省12万多/年。
此背景下，需要三网协同运算(车网/路网/桩网)，充电费用与时间高度相关。而且，随着新能源发电厂的装机量占比又创新高，未来电费将会出现一天之内变化数十次的情形。
此时，车队需要的补能策略，亟需物流运输规划与补能策略的AI化定制。例如云快充率先在行业内推出基于AI垂直领域的补能模型，帮助近千家物流企业提供降本策略。

（2）自建充电站模式
随着砂石料场景中的新能源重卡电动化趋势逐渐已清晰，投建充电站也成为趋势。充电站建设运营的时间通常为6-8年（其中，高压部分可以使用15-20年，充电桩/充电堆使用寿命为5-8年，土地租赁时间为8年起），投资者需要提前规划四大关键问题：
a. 充电站的设计方案服务未来6-8年，所以方案设计上需要比当下市场有适度领先；
b. 有竞争力的成本方案，包括高低压的设备，设备的选型与目标客户画像的匹配度；
c. 能源管理能力。随着国内电力市场现货市场的日渐成熟，且新能源发电量日益增长，新能源站用新能源电，未来充电站将作为“源网荷储”的均衡聚合负载，能降低用户的电费；
d. 要为中长期经营考虑。市场上有太多为信息孤岛类客户而投建的失败案例，皆因缺乏中长期经营理念。

所以，砂石料类充电站是服务于同类多家运输企业的补能方案而建设，需要考虑全生命周期解决方案，以终为始，方可降低风险、提高收益率。

四、典型案例：铁公基

铁公基是一家深耕砂石运输等重载场景的新能源物流平台，其核心能力在于把电动重卡的运营拆解成可量化、可管理的体系，让车队能够在高频、高负载、微利的砂石行业中跑通电动化。
砂石运输的运行特点是高频循环、短半径、高能耗、车辆每天300–500公里出勤，对能耗、轮胎、司机效率和停运时长极为敏感。这样的场景下，传统经验式管理难以支撑电动车队的稳定运营。铁公基切入的正是这一“运营透明化与精细化管理”的痛点。
铁公基将电动重卡的全生命周期成本（TCO）拆分成能耗、维保、用工、财税合规、保险与资产利用率等六大模块，并通过数字化系统实现实时管理。其方法主要体现在三个方面：
一是运营可视化。
平台能够实时呈现单车单趟的盈亏情况、能耗表现、异常记录与司机收入，帮助车队从“凭经验”转向“看数据”，特别是在砂石场景中，能耗优化直接影响单车利润。
二是用工与组织方式的重构。
砂石运输过去由大量贸易商组织运力，如今这些主体都在自建电动车队。铁公基以“法务+税务+数字化”的一体化框架，帮助车队稳定司机、降低用工成本，并提高车辆出勤效率。
三是资产管理能力。
在轮胎、保险、维修、电池衰减等对成本高度敏感的场景中，铁公基通过总包服务、分期方案与故障预测工具，使车辆的生命周期成本更加可控，减少因维修失序导致的停运时间。
截至目前，铁公基的数字化系统已覆盖万台级新能源重卡。

五、砂石场景电动化的未来

砂石运输已经是电动重卡渗透率最高的场景，新车基本全面电动化，存量油车也在加速退出。从趋势看，这个场景距离全面电动化并不遥远。
从车辆端看，大电量是明确趋势之一。当前主流电量集中在423kWh，后续更大电量产品的应用，将进一步降低补能频次、扩大单车日均产出。但大电量同时也会对补能体系提出更高要求：单枪功率、车桩比、充电时间窗口的匹配度，都会直接影响车队的有效车效。
全面实现电动化之后，砂石车队之间的竞争将彻底从油与电的竞争，转向电与电竞争。一方面，比的是电价策略，谁能拿到更合理的电价结构、提高谷电占比，谁的TCO就更有优势；另一方面，比的是补能效率和运营组织能力，谁对能耗和出勤率管理得更精细，谁就能在微利时代活下来。