来源：电动物流世界
过去很长一段时间里，物流行业有一条几乎不被质疑的铁律：要赚钱，就得从运费里抠。
平台靠抽成，黄牛靠信息差，车队靠压价，司机靠熬命。只要货还在路上跑，所有人都围着“一公里多少钱”反复博弈。
但在一些区域市场，一种有点“反常识”的模式，正在悄然生长。
它不压司机、不抬客户、不谈规模扩张，甚至在很长一段时间里——不赚钱。真正的利润，并不来自运费本身，而来自另一条更底层的结构变化：用新能源，系统性吃掉“油电差”。 这套模式的典型践行者——安捷，将其概括为一个并不花哨、但足够准确的名字： 区域零散整车新能源运力网。

一、一个被长期低估的真实市场零散整车

如果只看行业报告，你会觉得物流世界已经被“干线+平台 +规模化车队”基本覆盖。但只要真正走进区域市场，走进工业园区、石材厂、水泥场站、产业集群，你会发现另一幅完全不同的图景。
干线物流和城配之间，长期存在着一个庞大却组织能力极弱的市场：区域短倒与中短途整车运输。
这些客户有几个高度一致的特征：
第一，需求不大，但不可缺。一次发货可能就一两车，但不是可有可无，而是“今天不拉，明天就停产”。
第二，用车高度随机。时间不固定、批次不稳定，很难提前一周计划，但又几乎每天都在发生。
第三，调度效率长期低下。过去的解决方案无非两种：要么上平台临时找车，价格随行情浮动；要么靠熟人司机“帮忙”，关系成本极高。
这是一个典型的量不大、事很杂、没人愿意认真做的市场，但其真实规模远比很多人想象得要大。安捷正是通过服务这些最难伺候的零散客户，磨练出了一套极其强悍的区域调度算法和私域组织能力。

二、反直觉的第一步当一个“不赚钱的调度员”

安捷进入这个市场时，并没有一上来就买车、拉投资、谈规模。他的第一步，甚至可以说有点“傻”：免费、同价，帮这些小客户调车。
客户以前叫一趟车500元，现在还是500元，不加价、不抽成、不讲故事。而区别只有一个：你不用再操心找车，这件事我帮你解决。
在燃油车阶段，他几乎不在运费环节赚钱，收客户多少钱，就给司机多少钱。
短期看，这是一个“忙死自己还不挣钱”的生意。但从另一个角度看，安捷在做一件更重要的事情：把分散在市场里的调度权，一点点收回来。
结果是，在很短时间内，他聚合了400多家小B端客户，对应800多个发货与收货节点，形成了一个高度私域化的区域货源池。
真正的资产，并不是车，而是明天这片区域大概会有多少车要跑。

三、效率真正发生变化的地方从“趴活”到“循环”

传统散户模式下，司机的时间被大量浪费在等待和空驶上。拉完一趟，下一单在哪？不知道。等平台、刷手机、碰运气。跑得越多，不确定性反而越高。
但当订单被集中到一个稳定的调度体系中，运行逻辑发生了根本变化。
在区域新能源运力网中，运营方可以基于次日需求进行前置安排：上午从A厂装货；中午卸完，车辆正好在B厂附近；下午直接承接B厂的订单
司机不再“抢活”，而是在区域内循环跑动。这带来的变化是：单车月行驶里程可达8000公里左右，其中7000公里为重载，空驶被压缩到极低水平。
对司机而言，这意味着不用跑长途，不用熬夜，不用赌行情，但收入反而更稳定。这不是靠多跑，而是靠跑得更合理。
在此基础上，矿山砂石场景成为了让这个模型极速成型与上规模的关键催化剂。
这个场景有着零散普货市场无法比拟的优势：货量大且稳定，都是整车；路线极其固定，闭环运行。原本在零散市场磨练出的“循环调度能力”，一旦嫁接到“矿山”这个超级场景上，效率瞬间被放大了数倍。

四、真正的盈利点只有电车才能完成的那一步

到这里，一个关键问题才真正浮现出来：既然不赚运费差价，那钱从哪来？
答案只有一个：资产替代。
但不是一上来就上电车。这套模式通常会经历三个阶段：
第一阶段：油车织网。
用社会燃油车把业务跑通，验证哪些线路高频、稳定、可循环，找到那些一天能跑3趟以上的真实场景。这个阶段的核心目标不是赚钱，而是验证密度。
第二阶段：电车入场。
当货源足够密、线路足够稳定后，电车的短板（续航、补能）反而变得可管理。补能时间被嵌入循环节奏，续航焦虑被场景本身消化。
在这个阶段，安捷果断引入了战略武器——423kWh大电量重卡。 在这种高频、重载、倒短的场景下，大电量重卡的“油电差”优势被压榨得淋漓尽致。
第三阶段：锁定油电差。
运价仍然参考燃油车市场价，客户不涨价、司机不降价，实际运营成本切换为电车。利润不是“抠”出来的，而是自然浮现的。
在一个1000台运力规模的系统中，仍有700台社会燃油车在负责维持网络的广度与粘性。真正贡献利润的，可能只有300台电车。但这300台电车，构成了整个模式的核心。
大网负责“稳”，电车负责“赚”，这300台核心电车，才是整个模式的盈利皇冠。

五、为什么它不是“车队”而是一张“运力网”

很多人容易把这种模式理解为“大车队”，甚至是“拼车升级版”。但如果只从“车有多少”来理解，就完全偏了。
其与平台型货运的本质区别：平台解决的是信息匹配，运力网解决的是长期履约。一个依赖算法撮合陌生人，一个经营的是稳定关系和服务确定性。
与传统车队的关键区别：传统车队更多是资产管理，车归我，司机归我，跑多跑少听天由命。而运力网改变的是运行方式本身，通过区域内多点循环，实现整体效率跃迁。
运力网不是多一台车多一份钱，而是系统效率上来后，每台车都更值钱。

六、重新定义什么是“区域新能源运力网”

对于安捷的模式，有人曾有一个极其精准的评价： “这本质上是在用做零担的思维，做大宗。”
这是一个极高的赞誉。
传统大宗物流是“线性”的，点对点，跑单边，简单粗暴；而安捷引入了零担物流的网络思维——把碎片的整车需求织成网，通过精细化的路由设计实现循环。
用零担的高组织效率去降维打击大宗的低效流转，这才是安捷不可复制的护城河。
综合来看，区域新能源运力网，本质上是： 在特定物理区域内，以新能源车辆为核心资产，通过高密度需求聚合与调度能力，构建一个高周转、可预测、可复制的运输系统。
其不追求全国化扩张，也不强调规模神话，而是把区域这件事做到极致。

七、新能源物流的下半场拼的是“组织能力”

当新能源物流进入下半场，卖车的红利在收敛，租赁和金融的空间也在被迅速压缩。真正决定胜负的，不再是谁车多、谁融资多，而是谁有能力把最零散、最麻烦、最不起眼的需求，组织成一个稳定系统。
安捷的案例并不宏大，甚至有些“土”。但它清楚地指向一个方向：新能源的价值，不在车本身，而在于你是否能用它重构原本低效的物流运行方式。
谁能把砖头、水泥、钢材，像外卖一样在区域内高效流转，谁就有可能，真正吃到那份被反复验证的“油电差”。