来源：电动物流世界
作者：蒋晶
“这车哪都好，省电、有劲、跑得稳，直到它突然趴窝的那一天。”
上海一位港口车队老板刚夸完电驱桥省电，每公里电耗不到1度，一趟省下不少成本，曾让他以为自己抓到了通往未来的金钥匙。但一万公里后，一次故障维修就掏空了所有省下的电费。
这就是电驱桥的现状，因为是新事物，对客户来说既是降本增效的利器，又犹豫不决。它究竟值不值得投入？让我们抛开炒作，看清真相。
电驱桥并非简单的部件替换，车辆动力传动系统的重新定义与集成，它承载着提升能效、降低总成本的关键使命。

一、 新能源重卡电驱桥的几种主要类型

电驱桥通过移除传统沉轴，将电机与变速箱集成于桥体，实现了结构创新，并带来了性能与收益的提升。其技术路线并非全新，早在10年前纯电动客车就已采用轮边减速电驱技术。
比亚迪在客车领域曾探索低地板设计，同时作为整车、电桥与电池制造商，为增加电池容量采用了轮边式电驱桥。

电驱桥系统分类与结构

驱动形式分类
电驱桥的驱动形式主要分为集中驱动与分布式驱动两大类。
集中驱动形式中，依据悬挂系统的差异，可进一步细分为独立悬挂与非独立悬挂两种结构。其中，独立悬挂的设计理念更贴近乘用车，但由于其结构特性，在商用车领域的应用相对有限。
非独立悬挂结构它依据动力传输轴的布局方式，可细分为垂直轴、平行轴及同轴电桥。
垂直轴电桥虽简化了传动系统，减少了传动轴的使用，但在性能提升上效果并不显著，因此在实际应用中并不常见。
相比之下，平行轴电桥凭借其高效的动力传输与稳定的性能表现，成为了当前市场上的主流设计，广泛应用于各类商用车。
而同轴电桥，作为平行轴电桥的一种衍生形式，更多地在特定研究场景或对空间布局有特殊要求的车辆中得到应用。
在分布式驱动形式中，电驱桥则主要体现为轮边电桥与轮毂电桥两种类型。
轮边电桥通过将电机直接安装在车轮附近，实现了动力的近距离传输，提高了传动效率。而轮毂电桥则更进一步，将电机直接集成在车轮内部，彻底消除了传统传动系统的限制，为车辆设计带来了更大的灵活性。
桥壳结构分类
从桥壳结构的角度来看，电驱桥主要分为整体式桥壳与分段式桥壳两种。
整体式桥壳采用连续的整体结构设计，具有结构紧凑、强度高的特点，因此在国内厂商中得到了广泛的应用。这种设计不仅简化了制造工艺，还提高了桥壳的承载能力与耐久性。
分段式桥壳则采用三段式设计，中间段通过螺栓与两端桥壳紧密连接，这种结构在国外应用中相对较多。分段式桥壳的设计优势在于其便于维修与更换，同时可以根据实际需求调整桥壳的长度与刚度，以适应不同车型与工况的需求。

二、 电驱桥与中央驱动的优劣势

（中央驱动）

要真正理解电驱桥的价值，必须将其与传统的中央驱动模式进行深入比较。电驱桥，特别是同轴式设计，其核心优势在于极致的高效与集成。由于传动链极短，机械损耗小，其传动效率显著高于中央驱动方案。这种高效直接转化为更低的电耗，对于运营成本敏感的重卡行业意义重大。
同时，高度集成带来的轻量化和空间节省，不仅为更大容量的电池布置提供了可能，也降低了整车重量，进一步提升了续航里程和经济性。
相比之下，中央驱动方案虽然初始改造成本较低，且传统维修网点更为熟悉其结构，但因其保留了传动轴等机械连接，传动效率存在先天劣势。其分散的布局也导致重量更大、空间利用率低下，长期来看，能耗成本更高，总拥有成本的竞争力不如电驱桥。
在操控性与功能性上，电驱桥也展现出更多潜力。其低重心设计和快速响应特性提升了车辆稳定性，而轮边电驱桥甚至可以实现先进的扭矩矢量分配功能，大幅增强车辆在复杂路况下的通过性和安全性。中央驱动则基本延续了传统车辆的操控特性，并无额外优势。

三、 电驱桥的优势也要看场景

电驱桥并非适用于所有场景的“万能钥匙”，其技术特性决定了它在特定场景下才能发挥最大价值。
对于高里程运营，例如年行驶超15万公里、追求轻量化及低维护成本的重卡用户而言，电驱桥是理想选择。
例如快递快运，全程高速场景，目前在快递企业采购和试用中无一不是适配多电机驱动与空气悬架的配置。
对于区域干线物流，固定线路与可控范围使电驱桥同样适用，其高效与轻量化特性可在同电量下增加载货量，或以更低能耗完成运输任务，直接提升运营收益。
根据我们电动物流世界“跑通场景”002号单，采用载合汽车的电驱桥产品，张家口到北京往返拉汽配，电耗平均只要0.82度/公里。
当然，典型应用场景也包括短途类运输，如港口、砂石、煤炭等运输，短途高频运输对续航要求较低，但对出勤率、载重和能耗极为敏感，电驱桥的高传动效率可直接转化为电费节省，紧凑结构也更适应狭窄作业空间。
此外，城市渣土运输则是另一理想领域，其复杂路况与频繁启停特性，结合严格的排放限制，使电驱桥的能量回收能力得以充分发挥，通过制动能量回收延长续航，同时低地板设计提升了卸货稳定性与安全性。
但是也需要需配置高离地间隙、钢制外壳及取力器接口，尤其是离地间隙。这些场景中电驱桥的节能、轻量化及低故障率优势可有效抵消初期采购成本。
不过要注意的是，工程运输和资源运输里面恶劣路况易导致壳体损坏和超载场景因抗冲击性不足和结构限制。
因此，用户需综合考量行驶里程、路况特征及全生命周期成本，做出科学决策。

四、 是必然趋势也任重道远

现在电驱桥确实越来越火了，成了商用车领域的一个技术热点。不管是传统车企还是新势力，甚至零部件厂商，都在加大投入搞研发、推产品。像零一、载合、深向、非一、苇渡这些新企业，也靠电驱桥快速站稳了脚跟。
说到底，电驱桥不是简单可选项，而是电动车发展到现在的必然趋势。大家之所以这么关注，根本还是为了降本增效。尤其现在电池成本不怎么降了，提升三电效率、降低使用成本就成了关键，电驱桥正好能帮上大忙。而且真想摆脱“油改电”、做真正的纯电平台，也离不开它。
不过目前电驱桥普及还挺难，尤其在中重卡上。一方面技术门槛高，成本一时半会儿下不来，价格上没优势，很多客户一听价格就犹豫。另一方面，集成度高也带来了维修保养的挑战，得配套专业的服务体系和通用零件。
技术上也有不少要攻关的地方，比如布置优化、可靠性、散热、噪音等等，都需要更多数据和经验积累。这条路要靠产业链一起努力：技术上得持续迭代材料和工艺，做足路试验证；成本上要靠规模效应，上下游一起推动标准化。
除此之外，目前行业还面临“买得起，修不起”的尴尬局面。文章开头说的那位上海港口车队老板，他也是最早尝试采用电驱桥的用户之一。车队的运行路线是从上海到浙江，全程有高速、有国道。江浙一带即便是国道，也基本都是铺装路面，拉的也是标载。省电方面确实表现突出，据他所说，电耗一直稳定在每公里一度电以下，确实比传统中央驱动的电池省。
但是，在车辆行驶了一万多公里后，电驱桥突然发生故障。维修之后，之前省下来的电费几乎全部搭了进去。当然不排除是个例，但这类情况也提醒我们，必须加快构建行业标准、完善售后服务体系。
更重要的是，对企业而言，电驱桥不应仅仅作为吸引眼球、标新立异的营销标签，而是应当脚踏实地完善产品本身。绝不能把市场和用户当作试验品，也不应透支他们对产品的信任与期待。

结语

电驱桥不是神话，也非骗局。它是重卡脱碳路上一次充满勇气的革新，却也正经历着所有新技术必经的成长阵痛。
省下的电费是真实的，但维修的账单同样触目惊心。它的未来，不取决于技术本身的炫酷，而在于能否真正算清用户的那本经济账。
这条路没有捷径，唯有脚踏实地，用更可靠的验证、更开放的标准、更完善的体系，让“省电”不等于“费心”，让重卡电动化的每一步，都真正踏在用户的钱包上。