来源：电动物流世界
作者：杨宏远
前段时间，笔者去拜访电投易充董事长李鑫时，听闻了一件事：有一批车企经销商正计划与他合作，共同建立一个基于互信的“电池银行”，让电池像资金一样在体系里流转。
他们要干的，是一件听起来有些抽象、但其实极具现实意义的事：把电池当作资产来运营。
更具体地说，是要构建一套电池资产的运营体系：有人出钱买电池，有人负责运营和使用，再按照规则进行分润，让电池真正成为可以投资、可以结算的能源单元。
当时笔者因行程原因未能在场。而在 9 月 19 日电动物流世界主办的“物流场景电动化论坛（上海）”上，这个话题再次被摆上台面。
在主题对话《点、线、面、体——重卡电动化补能如何跑通》中，嘉宾们进一步探讨了一个问题：电池，到底能不能算作资产？

（从左到右：电动物流世界创始人杨宏远、中安能源（安徽）有限公司总经理黄春华、上海好多电有限公司总裁高勇、电投易充董事长李鑫、润晟集团副总裁、润晟通物流总经理、合晟烁远总经理宗甲鑫）

一、电池到底算不算资产？

润晟集团副总裁、润晟通物流总经理、合晟烁远总经理宗甲鑫在对话中提到，电池作为整车的一个部分，作为一种金融衍生品，已经开始被拆分和运营。“据我所知，现在国内已有几家公司，对电池的理财产品进行了分拆和包装。”

（润晟集团副总裁、润晟通物流总经理、合晟烁远总经理宗甲鑫）

他说到，电池的价值链从设计制造到再生利用，每一个环节都可以被独立定价，“它完全可以成为整个产业链条中的一个投资单元”。
李鑫对此提出了一个观点：“电池要标准化，标准要货币化，货币要数据化。”

（电投易充董事长李鑫）

这句话听上去有点拗口，但其实是在讲一个底层逻辑：要让电池成为资产，首先得让它“被看得见”。如果不能被追踪、不能被计量、不能被交易，那它始终只是设备。
一旦通过标准化实现数据化，每一块电池都有自己的“身份”，就能被纳入运营体系——谁在用、用多久、产生多少收益、折旧多少、还能回收多少钱，全都能算清楚。
李鑫想要做的，就是搭建这样一套让电池“可计价、可结算、可追溯”的体系。当数据能够被信任，电池就具备了金融意义上的可能性，它不再只是成本，而是一种被流通的资产。
安能源（安徽）有限公司总经理黄春华提到，他做新能源补能已经十年，既有充电经验，也做过换电。他提到自己正在打造的“电池银行”，是一种介于能源运营与资产管理之间的新模式。
作为国有控股背景的企业，中安能源拥有相对低的资金成本，可以接受5%左右的资金回报率，这让他们在持有重资产时有更大的耐心。
黄春华认为，与其让车企或车队各自去承担高昂的电池购置成本，不如由专业机构集中持有，再出租给用户使用，这样既能分担前期投入，也能让整个市场的资金运作更平稳。

二、资产能不能真的流转起来？

如果电池真是个好资产，为什么物流企业不自己拿在手里？
高勇的回答其实很现实。他说，青岛不少物流公司一开始确实是自己持有电池的，觉得这样踏实，买车、买电池，所有权都在自己手里。但时间久了，他们发现自己根本管不了这笔“资产”。

（上海好多电有限公司总裁高勇）

“你看，一块电池二十多万，一台电车三十多万，加起来资金占用翻倍。车队一旦规模大一点，这个账压根撑不住。”更麻烦的是，这些电池没地方放、没人维护，一旦车停了，电池也就跟着闲着。建桩、建站又要审批、要土地、要电力接入，想动也动不了。“不是不想拿，而是拿着就变成负担。”高勇说。
李鑫从另一个角度补充了这个问题。他认为，电池虽然是好资产，但它的经营逻辑和车队完全不同。物流企业看的是周转率、线路、电价、司机；而电池资产看的却是寿命、循环次数、收益周期，这两套逻辑压根不在一个系统里。李鑫说：“要让电池成为资产，得让它脱离单车账本，进入更高层级的体系里，成为独立运营的单元。”这正是他一直强调的“车电分离”的意义，让车回归运输，让电池成为被独立管理的资产。“真正的资产管理，不是握在手里，而是让它能在体系中持续产生价值。”
黄春华则把这个问题说得更直接。他说，现在大部分车队资金都紧张，根本没条件做电池的长期投资。“车队要的是跑通线路、把货送到、现金流转起来；而电池资产的价值在五年、十年之后。”他提出另一种思路：车队不一定非要买电池，可以以出资或共建的方式，成为电池银行的参与方。换句话说，不是“我拥有电池”，而是“我参与电池的收益”。“我们负责投资、持有、管理，车队负责使用和运营，收益按照使用量来分。”在他看来，这种分工能让资金、设备和运力都更高效。
宗甲鑫也分享了他们在新疆、陕西的做法。他们确实在部分线路上自建补能点，但更多时候选择与外部合作。“不同线路的成本、审批、电价、调度都不一样，不可能都自己干。”他说，他们在新疆一些矿区用移动电池包替代建站，成本降了不少，但也发现另一面：要靠单个车队去管理、调度、维护这些设备，难度比想象的大得多。

三、电池资产运营的趋势和未来

在那场对话的后半段，讨论的方向渐渐从“电池是不是资产”转向了一个更大的问：如果这套“电池银行”模式真能跑通，它的未来会是什么样？
李鑫认为，这是整个补能体系中最值得期待的变化之一。他多次强调，电池要成为真正意义上的资产，必须从车辆体系中独立出来，形成一套可运营、可计量、可回报的体系。“物流企业关注的是线路、电价、司机，而电池资产关注的是寿命、循环次数、收益周期。”这两套逻辑并不冲突，但也不能混在一起。
他设想的趋势是：电池会越来越像“标准化的能源单元”，由专业的资产方负责持有和管理，而车队、站点、平台则围绕它建立起新的运营网络。换句话说，未来的补能网络不再是“桩和站”的竞争，而是“电池资产”的协同。
不过，趋势也带来了新的问题：电池银行是否必须与换电绑定？
宗甲鑫的看法是，电池银行的存在并不一定要依附换电体系。他以润晟集团的实践为例，说明在不同场景下，充电和换电可以并行存在。“在新疆、陕西这些地区，我们用简易换电或移动电池包，主要是因为建站成本高；但在城际干线或区域短倒场景，充电效率已经足够高了。”他认为，未来主流的形态会是“充换一体”，电池银行的价值在于让资产流通，而不是强行推某一种技术模式。
黄春华的理解与之相近。他说，电池银行不是为了推换电，而是为了让资产有更多可能性。“我们要给电池充电，也要给它换电。”他笑着说，“这两件事加起来，价值才最大化。”

（中安能源（安徽）有限公司总经理黄春华）

在他看来，电池银行的未来关键在两个方向：一是让电池的流动更加灵活，能在不同场景间快速部署；二是让资金的流动更加顺畅，让更多主体能够参与。“我们是投资者，也是管理者。我们的目标不是换电本身，而是通过资产共建和收益共享，形成一个稳定、开放的生态。”
李鑫则从更长远的角度看待这一趋势。他认为，换电只是电池资产化的一个起点，而非终点。“车电分离是大方向，换电只是其中一种表现。”他举例说，一块电池从上车、流转到退役，其价值链条远比一次“换电”要长得多。“未来，电池可以成为调节电网的储能单元，也可以被用于临时供电、应急救援，它的金融价值和能源价值都可以被释放。”在他看来，电池银行最终要做的，不是管理电池，而是管理电力价值的流通。
这几个人的观点拼在一起，已经能勾勒出“电池银行”未来的轮廓：它未必一定和“换电”捆绑，也不会只停留在物流场景。它更像是一张能源金融网络，让电池脱离单车命运，进入跨场景、跨行业的流通体系。
电池它正从一个被动的部件，变成一个能主动参与价值流动的角色。
而当电池开始拥有自己的“经济体”，整个能源体系，也就有了新的可能。