来源：电动物流世界
作者：杨宏远
过去半年，电动物流世界团队在河南、安徽、广东等地持续走访，与不少区域网企业有过深入交流。从核心转运中心到市县级网点，从调度层到车队负责人，和大家聊一起讨论一个问题：电动重卡，到底该不该上？
这个问题，没有标准答案。但我们观察到，区域网作为零担物流中的一个细分类型，正在成为电动化真正“落地”的关键场景。
过去一段时间，快递行业的电动化动作不断，像申通、中通、京东等头部企业在多个干线、高频线路上都开始批量部署新能源重卡，也吸引了行业高度关注。但与快递相比，区域零担在网络结构、线路频次、调度模型等维度上，对电动化的适配度甚至更高。
区域零担网络不是一个小市场。
区域零担，是一种深耕省内商贸流通体系的物流模式，它的网络结构通常呈现为“单分拨放射式”或“轴辐式”布局，围绕一两个中心城市，向周边城市、县域、乡镇辐射，货源稳定，频次高，范围多在200-400公里之间。
在区域零担集中省份，头部企业的网点密度甚至能达到1000+的级别，颗粒度超过不少快运全国网。
根据物流进化&运联智库的统计，全国成规模的区域网络企业至少超过159家，广泛分布在河南、山东、东三省、安徽、广东、川渝、陕西等地。电动物流世界统计发现，仅这些企业网络内部承担中短途运输的运力就超过17万辆，这是一个已成型、体量巨大、调度清晰的网络市场。

一、区域零担，会成为零担电动化最先跑通的应用场景吗？

在评估物流场景与电动化的适配性时，电动物流世界建立了一个基础判断模型，主要基于两个维度：
第一是场景适配度，包括运输距离、载重结构、运行频次、调度可控性、补能可设计性等；
第二是市场成熟度，考察是否已有行业龙头推动转型，是否有可复制的批量运营经验，是否验证经济性，是否具备初步的基础设施条件。
从这个模型出发，区域零担网络正在成为电动重卡最先跑通、转型成本最低的应用场景之一。
以河南为代表的区域物流市场，早已形成以省会为核心、辐射周边二三线城市的放射式网络结构。一车一线、一线多频，是这类企业典型的运作方式。以郑州发往新乡、信阳、开封等地为例，多数线路在200-400公里之间，正好落在当前主流电动重卡续航能力的可控区间内。
更重要的是，这种匹配不是偶然的重合，而是一种结构上的天然适配：
首先，是线路稳定、调度集中：车辆在几条固定线路之间高频往返，调度高度可控，为充换电体系的预设部署创造了现实可能。
其次，是货源扎实、频次稳定：区域零担主要服务省内鞋服、家电、快消等常年流通的商贸货源，本地比例普遍超过90%，车货匹配效率高、车辆出勤率高。
最后，运输节奏强、标准化程度高：不少区域网企业已具备统一调度、集中分拨能力，具备构建“点对点”补能模型的条件。

二、黑豹物流的案例，带来了哪些启示？

如果说区域网是电动化最适配的物流场景之一，那么黑豹物流，可能是这条路径上起步最早、走得最系统的企业之一。

作为一家典型的区域综合型物流公司，黑豹物流构建了覆盖市内配送、省内零担、跨省大票零担的三张业务网络，其中市内配送已基本完成电动化转型，当前电动重卡的重点投放场景，正是省内零担网络，因此它具备成为“区域网电动化样本”的典型性。
2025年5月20日，黑豹物流在郑州新能源物流园举办新能源运输战略发布会，标志着其电动化正式进入全面推进阶段。但这场发布背后，是一套非常系统、也颇具现实借鉴意义的“三阶段路径”：

第一阶段：先试起来，验证关键变量

黑豹的起步很早。早在几年前，其就在郑州自建了一座换电站，主要服务园区内的电动叉车和轻卡。但真正的重卡应用，则是从单线路小批量试投开始的。
黑豹选择在熟悉的、省内高频线路上测试几款电动重卡，不是“试水”，而是“验证”：这车能不能按时跑完一趟？中途需不需要补能？司机愿不愿意接单？实测电耗是多少？和LNG相比有没有经济优势？
这些车是“跑在账本上的”，每一项数据都要抠清楚：车型匹配什么工况？一次充电能跑几趟？在哪个点容易掉电？如何调度最省？这是一个典型的“边跑边学”的过程，也让黑豹逐步掌握了新能源车与自身业务模型的适配逻辑。

第二阶段：搭好场子，布局可持续运营体系

试投可以跑，才有可能放量。而真正的难点，是怎么让新能源车稳定、持续地跑下去。
2025年，黑豹物流在郑州启动了自建新能源物流园区，超过400亩的场地同步规划了充电、换电与光伏系统，园区四个方向均预留新能源车专用桩位，100多支充电桩已完成电力接入，实现了“光储充换”一体化补能体系。
这一步，是黑豹从“车辆试用”迈向“场景系统”的关键一步。它不仅意味着电动化能力开始与园区协同，也让电力接入规划、桩位布设策略、充换电设备组合等基础条件进入了标准化范畴，车辆可以规模化投放，运营模型也可以迭代优化。

第三阶段：模型成型，向网络体系复制赋能

电动化转型如果只能在总部闭环，并不具备放大效应。黑豹物流的目标是：把新能源能力从“郑州总部”扩展到“所有可协同网点”。
这也是为什么，2025年5月的发布会邀请了大量来自各地的网点负责人到郑州实地参观。黑豹正在把电动化转型中会遇到的问题，通过标准化方案提供给加盟网点或区域内其他协同企业。这不是“总部的项目”，而是一个具备规模复制能力的新能源解决方案。

三、电动化不是“画图游戏”，区域网落地必须面对三道坎

从网络模型上看，区域网与电动化的契合度非常高：线路固定、货源稳定、频次高、节点清晰。但电动化不是“画图游戏”，真正落地之后，企业要面临的是资产模式、补能方式、调度体系三重重构：

1. 车谁来买？谁来持有？

区域网企业的车辆结构通常由三类组成：总部持有、网点自采、运力外包。以河南为例，郑州市内的网点多为直营模式，但通往信阳、安阳、洛阳等地的支线，大量为加盟体系或合作运力。这意味着，一旦要大规模引入电动重卡，一个无法回避的问题就是：高价电车由谁来投资、谁来承担资产周期？
在电动物流世界过去几场与区域网企业的线下交流中，不少企业表达了明确的顾虑：不是不想上电车，而是承担不起全额投车的风险，特别是在一辆车日出车频次只有一到两趟的情况下，靠能源差价收回成本的时间非常长。

（龙腾达物流总经理娄平）

在3月份举办的“电动风暴：物流场景电动化论坛”郑州站上，腾达物流总经理娄平也表示，他们正在摸索“轻资产投车”的新模式：“我们在考虑与车老板采取股份自持的方式合作买车，让电车只跑我们的固定线路。这样既能绑定运力，又能优化我们的资产结构。

2. 补能怎么建？谁来建？

大多数区域网企业倾向在总部或分拨中心建设集中式补能点，这种方式的优势在于电力接入和调度掌控更强。但如果采用这种模式，就意味着要买“大电量+长续航”电车，不仅车价更贵，还存在空载返程与能源利用率偏低的问题。
但如果让各地网点自行布桩、补能，又面临另一个问题：网点的土地、电力资源有限，很多加盟网点根本不具备建设、运营补能站的能力。
这也是目前区域网补能策略难以规模化的核心困境。根据电动物流世界的观察，即便是货量充足的线路，很多也只能发一辆9.6米车甚至小型货车，利用率上不来，单企建站难以回本。
娄平进一步提出：“不是说整合一家公司，未来可能是把一个省80%的头部区域网拉通，统一用一套能源场景、一张调度网络。只有这样，车辆空驶率、场地利用率、电价效率才会被拉到最优。”

3. 真正省钱的，不是“换电车”，而是“少一辆车”

电动物流世界在调研中发现一个共识：区域网要想真正实现电动化带来的经济性，不是靠“能源差价”本身，而是靠调度重构与人车协同。换句话说，不是“换一台电车”，而是“优化掉一台车、减少一个司机”，节省的是“系统成本”。

（龙兴物流CEO雷达兵）

在电动物流世界对华南区域的调研中，龙兴物流CEO雷达兵也有类似判断。他指出华南区域虽然货量足、线路密，但“正因为资源基础好，企业对电动化的要求反而更高”。雷达兵提到，“电动化不该是为了电动化而电动化，而应该是一个系统工程。主机厂、电池商、充电桩企业、物流企业，要一起把产品打磨好。”
雷达兵以自家叉车换电为例，强调只有当设备方案充分吸收场景特性、根据使用率做定制方案，才真正能把电动工具转化为运营红利。他认为重卡电动化也终将走向“按需定制、系统协同”的路径。

（贰仟家物流总经理岳新新）

而电动化转型落在企业内部，需要考虑的就是总部与加盟网点的协作和利益分配，这同样也是一个“系统工程”。在郑州站沙龙活动上，贰仟家物流总经理岳新新提到：“总部可以做引领，但不能变成保姆。车辆、充电桩的投资我们可以先做示范，但必须推动网点参与，把降本空间变成全链条的收益。”
岳新新提到，贰仟家正在推行“要素占比合作”模式——资金方按出资占比参与收益，场地方按资源贡献占比，运营方按管理能力分成。这一方式已在新能源车辆落地中初见成效。比如针对300公里以内的区域线路，他们尝试用9.6米车型配套快充场站，既满足区域时效，也规避挂车装卸的时间损耗。
总结来看，区域网的电动化，看似场景契合、条件具备，但真正要做起来，挑战才刚刚开始。从“车谁买”“电怎么补”“调度如何变”，每一步都不是单点突破，而是一场组织方式和运营系统的全面重构。