来源：电动物流世界
作者：杨宏远
传统观念中“家财万贯，带毛的不算”的农牧业印象，正被中国养殖业的规模化浪潮彻底颠覆。
2024年，中国生猪养殖规模化率突破70%，行业前20强企业年出栏量占据全国总量的30.7%（约2.16亿头），印证了这是一个资本密集、规模效应显著的现代产业。
今年上半年，农牧龙头企业牧原股份净利润预达百亿，其创始人更曾问鼎中国首富。支撑这一切的，是每年逾7亿头生猪形成的庞然物流网络——这是中国农牧业现代化进程的独特风景线。
根据牧原股份财报中的数据，牧原集团2024年生猪出栏7160万头。按照业内测算，每头猪的全链条物流成本约100元，这意味着仅牧原一家企业，每年在农牧物流上的投入就超过70亿元，行业总体规模保守估计超过千亿元。
在《电动物流世界》构建的电动化场景筛选模型中，农牧运输是同时具备高适配性与高成熟度的典型场景：它线路相对固定，目前农牧运输里面，饲料运输的运距平均在150公里左右，商品猪运输距离平均在300-500公里范围，对成本敏感、同时具备企业级管理基础，具备新能源运力替代的现实土壤。
那么，这个场景下的运力组织方式是什么样的？电动化进程又是如何？我们以牧原物流为例，来看看农牧运输体系中正在发生怎样的变化。

一、农牧产业链及典型物流场景

农牧场景中，物流是产业链条的隐形支撑：从猪仔出生到商品猪出栏、再到餐桌，几乎每一个环节都离不开运输。
农牧物流主要涵盖三个层级：上游的种猪/仔猪调拨与饲料疫苗配送，中游的养殖场内外调运与补给，下游的商品猪出栏与冷链流通。
不同环节中，运输的组织模式和运力来源各不相同。
上游环节：由牧原、温氏、新希望、大北农等大型养殖集团主导。以牧原为例，以“自繁自养”模式为主，常使用自营车辆进行种猪、仔猪的调拨，强调密闭性运输、生物安全与路线可控性。

中游环节：以饲料运输最具代表性，属于高频刚需，但运输路线和节奏相对标准化，因此多数外包给地方第三方物流公司。仔猪转场多为“点对点”，需兼顾栏位分布、温控设施与动物福利设计。
新希望六和是目前中国最大的饲料生产企业，目前其饲料产品涉及肉鸡、肉鸭、生猪、蛋鸡、水产等十几大类上百个品种，主营业务除饲料外，还涉及到生猪养殖与屠宰，而双胞胎是猪饲料龙头。新希望和双胞胎目前也是牧原物流的客户。
下游环节：商品猪出栏后的调运量大、时效性强，形成了典型的“混合运力”模式，企业合作车队加散户司机共同完成。再往后，则是肉品冷链流通，由双汇、天邦、正邦等主导，进入城市配送与零售终端环节。
这条长链中，物流占比并不小，我们前面提到，每头猪约含百元运输成本。如今降本增效和绿色转型的大背景下，绿色运力正加速融入农牧场景，主机厂方面，一汽解放、东风商用车、三一、宇通等均推出适配饲料运输、电动牵引、冷链物流等场景的新能源重卡与专用车型。
据《电动物流世界》了解，牧原集团作为年出栏超7,000万头生猪的行业龙头，物流业务由旗下河南牧原物流有限公司及第三方物流承接。
牧原物流成立于2017年，是牧原实业集团有限公司的全资子公司。根据牧原物流官网介绍，其主营业务涵盖农牧物流、专用车制造、物流园开发以及网络货运平台运营等板块。
在农牧运输板块，牧原物流现有网络货运调度覆盖30万级别运力资源，形成较为完善的运输组织体系。自有运力方面，牧原物流重点布局于猪仔车、母猪车等生物安全要求较高的运输环节，已投运约400台具备空气过滤系统的全密闭运输车辆。这类车辆在行业中的总存量约为1万台，牧原物流在该领域具备一定规模优势。商品猪出栏环节仍主要依赖外请高栏车完成。

运输装备制造方面，牧原物流通过下属全资子公司——河南盛达专用车辆有限公司，开展农牧专用车辆及装备的研发、生产与销售。该企业成立于2020年11月，目前具备年产2,000台专用挂车的能力，产品主要用于饲料运输和冷链配送场景。
基础设施建设方面，牧原物流在南阳投建了一个总投资约35亿元的现代化物流园区，项目规划建设公路港、铁路港、粮食加工仓储贸易区、汽车制造存储贸易区、智能装备制造区、食品加工区、冷链仓储贸易区等“两港五区”，采用公铁水联运模式。园区集成光伏能源、无人配送车等绿色技术，目前部分设施已投用。

二、农牧新能源大车队代表:牧华供应链

据《电动物流世界》了解，牧原物流早在2022年就已在内部开展新能源车辆的使用试点，并逐步积累运营经验。这一探索也在行业内引发关注，促使一些第三方农牧物流企业开始主动评估电动化的可行性。
牧华供应链便是在这一背景下受到了启发，并于之后启动新能源重卡的自发试点。
“我们当时其实非常犹豫。”牧华供应链相关负责人回忆道。彼时市场主流的电动重卡搭载 282 度电池，实际续航不足 200 公里，车价却高达 80 多万元。以牧华主力业务饲料运输为例，测算回本周期长达 8 年，面对持续波动的货运市场，这种账基本没人敢算。
转折点发生在 2024 年 3 月。牧华在云南启动电动重卡试点，其背后是清晰的成本逻辑：云南油价较高，长期在每升 7.8 元左右，山区道路复杂，重卡油耗高达 35 升/百公里，单公里油费接近 2.8 元。而电价加服务费则低至 0.8 元/度，配合能量回收系统，电车还能回充 15%-20% 电量。综合测算，电动车的单公里成本较燃油车降低 30% 以上，这是牧华首次跑通了电动重卡可行的经济模型。

试点成功后，牧华迅速推动电动运力的落地。一方面，在 150 公里以内的短途运输中，将电动车统筹应用于农牧物资运输与砂石料、短倒等通用场景，提升运力利用效率；另一方面，则尝试将其在农牧场景中积累的调度模型与成本控制经验，复制到更多类型的物流业务中，拓展电动化运营的适用边界。
“新能源运营不是一车两桩那么简单。”牧华董事长裴广超指出，“如果全跑峰电，电车成本比天然气车还高。我们重点就是精细调度、控电价，把每个补能节点的价格控制在合理区间。”
在这种基于电价管理与时效匹配的运营策略下，牧华不仅成为牧原绿色运输网络中的骨干服务商，也成为农牧领域首个形成规模化新能源车队的物流企业。
截至目前，牧华已部署电动重卡超百辆，是农牧运输场景中规模最大的新能源运力车队。更重要的是，其电动化转型已从“买车”扩展为系统工程：重构调度模型、联合养殖基地部署补能点、参与电价策略制定等，体现出从车队到组织方式的全方位革新。

尽管牧华供应链已跑通了部分场景的电动化路径，但农牧运输的全面转型仍面临不少现实挑战。
首当其冲的是车型适配问题。与快递、干线运输等场景不同，农牧物流中牵引车的占比并不高，反而是饲料、仔猪等运输环节中大量使用的中短途载货车型成为主力。牧华目前正在试用多种电动载货车型，并与解放、宇通等主机厂进行合作，但真正适配农牧运输需求的电动车型尚未成熟。
其次是车辆融资挑战。目前农牧领域的头部企业都在积极推动供应商更换新能源车，新能源车需求缺口较大。但是由于农牧的新能源车是专用车，目前金融公司比较谨慎，第三方供应商拿到好的授信并不容易。
另一个关键阻力在于补能体系。据裴广超透露，目前其车队超过 80% 的补能仍依赖社会充电桩，而不是自建桩站。与此同时，牧华也在参与围绕农牧物流场景的能源专网建设，希望通过打通场站用电、调度平台与充电系统，构建更具可控性与经济性的绿色运力网络。
从牧华的转型经验中可以看到，农牧运输的电动化不是“买几台电车”那么简单，而是涉及到车辆选择、调度重构、补能管理乃至上下游协同的一次系统性重构。这类场景天然不适合“铺量式”推广，唯有在精细化运营、组织化能力较强的企业中，才具备率先跑通的可能性。
这也正是牧华供应链这家敢于尝试电动化转型的企业的价值所在，他们用实践在表明：电动化不再只是成本的考量，更是一种能力的体现。
而随着场景认知的深化与技术路径的明晰，农牧物流，或许正在成为新能源重卡真正意义上的“下一个确定性场景”。