来源：电动物流世界
作者：杨宏远
当区域零担企业开始布局新能源基础设施，是否可以“小网拼大网”，最终形成全国性的能源网络？
最近，电动物流世界团队在合肥、河南等地走访时，发现区域零担的电动化进程正在加速。这次调研中，我们直观地感受到，区域零担网络与新能源充电网络之间，存在着惊人的同构性。
区域零担的分拨中心是物流枢纽，同时也是天然的能源枢纽，运输网络与充电网络的重叠正在形成新的行业机会。这不仅是电动车的普及，更是新基建带来的利益再分配。
新能源时代，电力消耗模式正在发生根本性变化，从集中式供能向分布式能源体系转型。根据华为的预测，到2034年，物流行业的电力消耗将达到5600亿千瓦时，这个巨大的市场机会正在吸引行业巨头提前布局。
如果物流网变成充电网，这场能源革命将如何展开？

一、技术发展为电动化铺平道路

近年来，超充技术、车辆性能、电池技术、能源管理系统等核心技术持续升级，使得区域零担电动化的可行性大幅提升。
首先，超充技术的发展解决补能效率问题。
电动重卡的核心难点之一是补能效率，而超充技术的突破，大幅缩短了充电时间，提高了车辆利用率。
3月12日，在电动物流世界主办的物流场景电动化论坛（上海站）上，以直播的形式展示了中通快递分拨中心兆瓦级超充设备。实测数据显示，电动重卡在短短20分钟内便完成了80%的电量补给。这一兆瓦级超充技术显著提升了补能效率，有效解决了电动重卡的应用难题。
其次，车辆和电池技术的发展，提升了电动化规模化应用的稳定性。
电动重卡和中型电动货车在续航、动力、智能化方面持续升级，磷酸铁锂电池和三元锂电池的能量密度不断优化，目前电动重卡单次续航普遍达到300-400公里，已能完全覆盖区域零担的短途运输需求。
此外，整车能耗优化，智能能量管理系统的应用，使得电动车的运营稳定性进一步提升，满足高频次运输需求。

尽管目前行业内尚无成熟的区域零担网络电动化应用案例，但快递和汽配物流的成功经验为其提供了重要的参考。
以中通快递企业的上海华东中心至浙江义乌线路为例。该线路单边约300公里，全程高速，投用了4X2电动牵引车进行日常运输。由于线路固定，企业在上海和义乌各建设了两个超充桩，保证车辆能够高效补能。
从实测数据来看，该线路的单公里能耗约1.1度电。中通快递在武汉至南昌的380公里线路上，采用9米8大单桥电动货车进行运输，目前使用社会公桩进行补能，电价约0.62元/度，与传统燃油车相比，经济效益十分可观。
汽配物流场景中，从阜阳至合肥、丹阳至合肥的线路来看，因为全程为国道运输，车速较慢，相较于高速场景，单位能耗更低。从实际运营数据来看，单公里能耗为一度电左右。

二、区域零担的特性决定了与电动化的高度契合

区域零担网络主要服务于专业市场、鞋服日用等商贸客户，采用单点放射模型进行货物分拨。这种网络90%的货物在省内核心城市间进行短途运输，运输线路固定，主要使用9.6米和7.6米厢式货车，部分线路使用4X2牵引车。
这种运营模式恰好契合了电动重卡的技术特性：固定线路便于充电设施布局，短途运输规避了续航焦虑，轻抛货物降低了对载重的要求。目前，电动重卡的续航普遍在300-400公里之间，而区域零担市场的主流运距多在200-400公里以内，二者高度匹配。
以安徽、河南市场为例。合肥到其他区县的最长运距在300公里以内，郑州到最南端信阳新县的距离大致为450公里，完全在电动重卡的续航范围内。
此外，河南地区受益于运煤大通道的建设，重卡充电基础较好，多个物流枢纽和服务区已配备高功率充电桩，这使得区域零担企业的补能问题相较于其他地区更加容易解决。
对于河南的区域零担企业而言，这一基础设施的完善降低了新能源物流的试错成本，使其能够更快切入新能源运输网络。

快递、汽配物流的成功经验，也为区域零担的电动化提供了现实参考。这两个行业的电动化实践，验证了新能源物流在短途固定线路上的可行性。
第一，线路固定，可规划补能点。快递、汽配行业的电动化成功，依赖于在始发地和目的地配备充电基础设施，形成“双超充站”模式，这与区域零担的分拨中心布局高度契合。
第二，货源稳定，无需担忧回程空载。区域零担网络的特点是区域内货源密度高，与新能源车辆需要高效利用率的特性匹配度较高。
第三，时效要求高，需要高效的充电或换电体系。新能源物流车辆在高频短途场景下更容易获得经济性优势，区域零担的运输特点也决定了这一模式的可行性。
在此基础上，区域零担企业可以复用快递场景的补能策略，结合自身物流网络，构建高效的新能源补能体系。其分拨中心不仅是物流枢纽，同时也是天然的能源枢纽。

三、“能源版壹米滴答”的实现路径

新能源物流的兴起，让“能源平权”成为可能。物流企业不仅在用电，也在创造新的能源消费模式，甚至能反向影响能源基础设施的布局。如果企业站出来牵头，把零散的资源整合成一张网，把运输公司变成补能公司，这将是一次行业级的变革。
正如非一科技董事长王全法在3月12日举行的物流场景电动化论坛（上海站）上所说的那样：
“在座的很多企业都有物流园区，而园区本身就有电能。中午员工休息，车停在那里，为什么不能顺便充电？晚上生产停工，场地空置，为什么不能给物流车补能？建充电桩后，白天能给员工的私家车充电，夜间或运营间隙还能为物流车辆补能。更重要的是，如果对外开放，政府还有建桩、运营补贴，这等于是额外收益。自己建桩、自己消费，既能降低成本，又能解决补能难题。”
如果说壹米滴答通过“小网拼大网”整合区域零担网络，那么新能源基建也可以复用这一模式，逐步拼接成一张全国性的物流能源网络。
第一步：从单个物流园区切入，建设能源节点。
目前，区域零担企业的核心运营场景是物流园区，这些园区天然具备充电设施建设的条件。物流企业可以先在自有园区建设超充站或换电站，成为新能源网络的基础单元。
第二步：固定线路的充电桩布局，形成区域能源网络。
区域零担的核心运输模式是点对点的固定线路，这意味着，物流企业可以在关键线路节点建设充电设施，实现物流运输网络与新能源基础设施的协同发展。比如说，在郑州的核心分拨中心和安阳的二级网点各建设超充桩，保障来回充电。
第三步：区域内建小网。
以郑州为超级节点，在洛阳、南阳、商丘、安阳等核心城市设立新能源物流枢纽。这样就可以依托区域零担网络放射状的模型建立一张方圆几百公里的能源网。
第四步：跨区域互联，拼接成全国性新能源网络。
当多个区域内完成新能源基础设施的初步布局后，可以像壹米滴答一样，通过联盟模式实现资源共享，形成全国性新能源物流网络。

而当物流企业的新能源基础设施建设到一定规模时，其角色将会发生改变：从能源消费者，变为能源生产者和运营者；从单纯的货运公司，变成新能源网络的重要节点。
我们大胆畅想一下，在未来物流企业不仅仅是自己用电，还可以向社会车辆开放，形成独立的新能源业务，甚至可以依托于电动卡车，通过V2G（车网互动），让新能源车在低谷电价时充电，高峰时放电，创造额外收益。
对于区域零担企业而言，新能源基础设施的布局中非常重要的是“电容先占先得”的竞赛。如果一个区域内所有可消纳的电容被占完，方圆10公里内就无法再建第二家同类型的充电站。只有尽早行动，在核心物流园区、关键线路节点锁定充电资源，才能在新能源物流大潮中掌握主动权，确保未来的补能效率和成本竞争力。
在新能源物流成为行业趋势的背景下，越早行动，越能掌握主动权。
回顾过去十年，壹米滴答通过商业模式创新改变了零担行业。未来十年，新能源基建或许会给区域零担网络带来有一次商业变革的机会。
您认为“能源版壹米滴答”能够实现吗？