来源：电动物流世界
作者：杨宏远
“如果不紧跟物流电动化的步伐，我们就会沦为市场上的‘菜单’，甚至连‘菜单’都不算。”
金纳福物流总经理田多辉在谈及电动化趋势时，用一句幽默的话生动地表达了他对这一趋势的重视。
事实上，这是很多现在尝试电动重卡的物流企业最真实的想法，也是电动物流世界在走访安徽物流市场时听到的最普遍的声音。
随着全球电动化浪潮的席卷，物流行业正迎来一场深刻的变革。电动物流的发展，正逐步渗透到各个细分领域。电动化不仅能带来成本的降低，还将改变传统的物流运营模式，甚至催生出全新的商业模式。
现在，政策当然是推动物流电动化的关键因素，但最根本的驱动力其实还是各个运输场景的需求。短途配送、城际运输、长途干线运输等，不同场景对电动卡车的要求差别很大，续航、充电时间、载重等问题都会直接影响它们在这些场景中的应用。
那么，除了在大宗运输领域有较深的渗透外，电动重卡还有哪些与电动化高度契合的其他应用场景呢？
接下来，我们将以安徽市场为例，详细探讨七大应用场景，以及各场景中代表性企业在电动化进程中的具体探索。

一、集卡运输场景

集卡运输，也就是我们常说的外集卡，主要服务于港口、物流园区与制造基地间的集装箱转运，常见于进出口货物、大宗商品的短驳接驳。这类场景以固定线路为主，运距较短，芜湖港至肥综合保税区的单程运距仅128公里。
集卡运输的短途特性、特定工况以及对时效性相对较低的要求，使其与当前电动卡车的技术特性高度契合。
2024年，安徽省完成港口货物吞吐量6.9亿吨，同比增长3.4%，集装箱吞吐量达到283.6万标箱，同比增长14.8%。其中，芜湖港、马鞍山港、池州港等内河港口表现突出，稳居内河亿吨港行列。
雨泽物流就是一家位于芜湖的集卡运输企业，成立于2010年，主要运营场景是以芜湖港为中心辐射在150公里左右的集装箱中短途运输。
据电动物流世界了解，雨泽物流目前正在进行首批30辆卡车的电动化替换。雨泽物流创始人张建庭认为，电动化将带来很大的改变和改革，尤其是对一些中短途运输场景，会带来明显的成本下降空间。他提到，雨泽物流当前的目标，就是通过改革和创新，抓住机会打造规模化的电动集卡车队。
同时，张建庭也坦言当前痛点：“车型类型、技术、条件没有特别成熟，没有太多选择空间。金融方案也存在挑战。”

二、区域网场景

区域网是指区域内服务于专业市场、鞋服日用等商贸客户，从省内核心城市发往全省其他区县的零担网络。区域网多采用单点放射模型进行单点分拨，高达90%的货物是在省内核心城市间进行短途运输，运输线路固定，主要车型为为9.6m和7.6m的厢式货车。
在区域网场景，电动化的可行性比较高，区域网的货物主要为轻抛货，对载重的需求并不高，这降低了电动重卡在这些场景中应用的门槛。在安徽，合肥到其他区县的最长运距在300公里以内，这与电动重卡的续航特性高度契合。
安徽区域网的代表企业有南北快运、徽托邦、中原快运、宇鑫物流。徽托邦是其中一家比较年轻的企业，成立于2018年，但已经成为区域网中的第一梯队。
徽托邦总经理尹建伟提到，他一直在关注电动重卡的发展。根据他自己的测算，电动物流车的引入能够有效降低运输成本，预计未来干线运输的成本可能降低10%-15%。然而，他也指出，市场上可供选择的车型较少，这使得他们在选择合适车辆时存在一定顾虑。

三、多式联运场景

多式联运，指的是通过不同的运输方式（如公路、铁路等）联合进行的运输模式，尤其适用于跨区域的大宗货物运输。
公铁联运的优势在于，铁路能够承载大宗货物的长途运输，成本低且稳定。而电动物流车可以在最后一公里的公路配送中大显身手，尤其是在短途、高频次的配送场景中。结合铁路的长距离运输与电动卡车的短途配送，可以有效降低整体运输成本，尤其是在干线运输结束后的末端配送环节。
南北快运是安徽区域内头部物流企业。近年来，南北快运积极布局公铁联运，2024年开通了合肥到东莞的班列，成为安徽省首家实施混装运输的企业。
南北快运董事长房真贵指出：“物流电动化是大势所趋，未来必定会全面推开。”他认为，尽管目前电动重卡在续航和充电桩的布局上仍存在挑战，但通过与铁路和公路结合的方式，能够有效解决这些问题。房真贵还提到，南北快运正在积极布局园区充电桩，并通过电动卡车来优化前端配送。
房真贵直言，关注电动化并不是他想得有多超前，而是作为企业的“大当家”，首要的是考虑企业的发展，不能墨守陈规。

四、汽车零部件配送

汽车零部件配送，通常指的是汽车制造厂商与零部件供应商之间的运输服务，涵盖了小批量、多品类的汽配产品，常见于制造基地、仓储中心与分拨中心之间的短途调度。
其运输的特点是时效性强，配送频次高，且对配送精度有较高要求，特别是在一些特殊的运输任务中，如急需的配件补充和按订单精确配送。这类场景大多采用固定线路和区域性配送，距离一般较短。
金纳福物流成立于2018年，主要从事汽车零部件VMI三方仓的运输、循环取货。因为业务的原因，金纳福物流总经理田多辉与车企有较多交流，长期关注汽车电动化的发展，且本人也是新能源汽车的车主。
田多辉认为，短期来看，电动卡车的投入较高，但从长期来看，其运营成本会显著降低。然而，他最大的顾虑还是补能问题。虽然微型、小型货车可以与乘用车共享充电设施，但电动重卡的充电基础设施仍然不足。

五、快递干线运输场景

快递运输的场景与电动卡车的特性匹配性较高。快递货物以轻泡货为主，车辆的载重一般在10-15吨之间，几乎不涉及重载运输。而且，快递干线运输大多采用固定线路，这使得充电和补能设施的布局更加高效。
曾有人士向电动物流世界透露，快递场景中有约20%的业务场景涉及城际和中短途运输。在中短途运输中可以采用“人停车不停”的方式提升车辆运转效率，通过增加运营行驶里程“拉大”油电经济性的“剪刀差”。
电动物流世界从安徽区域内某头部快递企业的干线承运商处了解到，其如今更依赖精细化管理来降低成本，而非过去的信息不对称优势。不过，其面临的一个主要顾虑是补能时间安排：干线车辆夜间运营与谷价电时段重合，需统一调配运营时间才能享受谷价电。

六、大票零担干线运输

大票零担干线运输主要进行的是跨省或跨区域的大规模长途运输，运距较长，通常为500公里以上。
在安徽全直达供应链总经理李侠看来，大干线运输的电动化进程面临较大的挑战，尤其是在车辆载重和续航能力方面。然而，随着重型电动卡车的逐步投入使用，以及跨省充电设施的建设，电动化在这一领域开始呈现出可行的前景。以合肥至济南的线路为例，这条线路全长700公里，如果在中途建设充电站，电动化运输是完全可以实现的。

七、物流园区

随着电气化时代的到来，物流行业的基础设施正在经历一场全面的升级。无论是加油站、物流园区还是港口，这些地方都需要改造，以适应新能源车辆的需求。
对于园区运营者来说，这不仅是提升资产价值和运营效率的机会，还能通过整合电动化、绿色能源等技术，优化资源利用。这将推动物流地产和新能源设施的全面管理，加速电动化转型。
传化物流集团合肥公路港总经理张辛很早就在思考，如何通过电动化转型提升园区产值与对客户的吸引力。目前传化公路港在全国有两处换电站，其中一处就在合肥。

传化公路港内慧鹏换电站

如今，物流行业正站在能源转型的关键节点上，电动化应用在不同场景中逐步拓展。面对汹涌而至的物流电动化浪潮，我们必须认识到，物流电动化不应由车企单方面主导，场景方才是推动这一进程的关键力量。从集卡到大干线，从汽配到快递，每一个细分场景都在为电动化的未来铺路。
为了推动电动化进程，2025年2月27日，电动物流世界将于合肥举行物流场景电动化论坛。届时，论坛将汇聚行业内外的专家和企业，共同探讨合作与创新的机会。期待您与我们一起，探索未来物流电动化的发展！