来源：电动物流世界
作者：乔勇威
最近在市场里和不少企业的运力负责人、司机招募人员、车辆资产管理、车后服务等企业交流，发现不少场景中的司机招募及管理越来越难，职位的稳定性也难有办法保障。
这是为什么？答案可能是多样的。
大方向是零担、快递企业的竞争加剧，专线及区域的车队被标准化作业的正规军慢慢蚕食。即使服务这些大企业，也是被招标、时效、成本、品质等指标管理着。稍有不慎就会出局。
行业里这类模式的演化就是“共建车队”模式。
而自由的长途司机看似风风火火地赚钱，实际身边货源资源有限，需要缴纳费用注册各类平台会员，后果就是被平台信息反复折磨。过多的货运信息来源匹配平台、三方信息部、货黄牛等，有真有假，这个链条下，司机拿到的运价是越来越低了，能跑的线路越来越少。
商业创新模式下，就有人吹牛说可以给你匹配返程货源，降低司机的成本，您信了，那结局可能很惨。

再看看短途司机，这类群体大多属于边跑边看，大单的痕迹越来越少，固定的仓配业务也是价格低，今天上海，明天安徽，后台河北……这是多么自由！但是过了蜜月期会发现也会陷于车多货少的困境，那就又脱坑而不再坚持坚持，找一些熟悉的线路，客户来服务。
因为进入短途配送行业的很多都是年轻人，租赁一台货车短期过渡，很多时候和身边的骑手一对比，累死累活地最后可能还不如骑手赚得多、不如他们时间更自由。还有一些大企业雇佣一些固定司机跑活，只拿死工资，积极性不高，坐等退休。
种种情形下，货主想要“干活勤奋、吃苦耐劳、听话老实”的司机劳动力越来越少，“短缺”这不就来了嘛！
其实，背后是生产资料要素错乱配置引起的。行业竞争激烈，自营做车辆运力、管理司机、车后服务等越来越繁琐，同时企业管理规模越来越大，反而不会出现边际效应，
于是乎，货运业务层层外包模式越来越多，车辆租赁、车后集采、人力外包等模式层出不穷，作为核心参与方的司机，则被重重地忽视掉了。
货运行业内司机短缺的表现，可以总结为三大类：
（1）年轻人不愿入行。社会的灵活就业工种的选择越来多，导致圈子里的司机年龄越来越大，2024年的司机退休年龄已经延迟到63岁了。而且司机收入相对单薄，年轻人不愿吃苦出力，过去那个“勤奋”的时代早已远去。
（2）司机入门门槛过低。司机技能单一，搞一台车注册个平台就可以干活，很多司机缺乏相关部门的技能考核及行业认证，尤其不同的运输模式要求的人员素质不同，但是大环境的不景气导致进入的人群越来多，僧多粥少的后果就是导致司机的收入越来低。
（3）平台模式下，司机的社会地位无法保障，收割小白司机的现象屡见不鲜。利用平台游戏规则、利用行业信息的不透明性，让不熟悉产业的人进入，结果就是缴纳保证金后，才发现收入是如此单薄。收会员费、信息费、管理费等，又没有五险一金，那只能咬牙退出。

所以今天我们一起呼吁，企业、车队等一起参与货运市场司机的认证及待遇提升，做好司机运力池的孵化，做好行业接力的准备。
下面是我的一些浅见供大家参考。
（1）新能源车辆渗透率逐渐高涨的情况下，呼吁更多的企业、车队抱团集采车辆资产甚至定制化，同时做好资产进入社会的跟踪保障，而不是利用残次产品去坑蒙拐骗新手司机。
同时利用自身货源的订单，孵化区域运力服务质量较好的车队，彼此企业之间可以共用，提升运力效率及品质。
（2）利用新时代的机会，增加新能源车辆司机技能认证（城配司机、重卡司机），尤其区域物流协会可以联合有关社会保障部门，做好司机信息的唯一性认证。无论在哪里跑活，积极性在一个体系里得到肯定，跑的越多越好在体系内得到越多的认证，进行职业认证升级，同时可与货运企业合作，培育优质司机。
后期可联合做好供应链合作。社会认证级别越高，购车、补能、车后服务价格越便宜。
（3）充电站越来越普及，但是针对商用车的比较少，可呼吁投资方针对商用车补能去建站，同时设立司机服务中心，爱心驿站等，不定期组织社会企业举办关怀活动，重视司机的身心健康，以线下据点的方式让更多司机得到关怀。
以上为行业发展的浅见，司机的劳动力短缺是行业倒退的表现，呼吁大家重视司机人群发展，让他们拥有更多的发展机会。