来源：电动物流世界
对话：百世集团副总裁、百世快运运力中心负责人袁邢君，非一科技董事长王全法，超级运力董事长曹二虎，杭州鸿途智慧能源代表厉蒋，平安租赁新基建事业部华东区负责人朱律言
主持&整理：杨宏远（电动物流世界联合创始人）
“我们刚刚建好一条800公里干线线路，车型是600度电，可充可换，全程换电，两端充换结合，支持智驾方案——综合成本5块8。”在2025年4月18日物流场景电动化论坛（杭州站）的对话环节，超级运力董事长曹二虎的这番介绍，为这场对话定下了基调。是的，干线电动化不再只是“概念”，有人已经实操干起来了。但它仍然不是一件容易的事，也引发了现场嘉宾们的疑问：成本真的可以做到这么低吗？时效是干线运营的第一条“生死线”，真的能保住吗？电动重卡真的能大规模跑起来吗？换电or充电，两者孰优孰劣？这是一场聚焦“干线物流电动化”的真问题讨论，没有统一答案，却让人看到真实路径的雏形。

以下内容根据现场对话内容整理（有删减）：
杨宏远：各位朋友，大家下午好！非常高兴在这个行业高质量发展的时间点，和大家一起聚焦一个非常关键、也越来越具现实性的议题：干线物流电动化的方案、路线与实现路径。
过去一段时间，干线电动化从“试点”走向“多点落地”，从“概念”转向“实践”。我们也连续写了几篇文章深入分析，包括800公里是否是干线电动化的突破口、零担市场的电动化进程。今天，非常期待通过一线实践者的声音，让这个话题更“接地气”，更“有解法”。
先请大家做一下自我介绍，但有一个要求，一句话说完。
袁邢君：百世，袁邢君。
王全法：我是非一的王全法。
 曹二虎：超级运力曹二虎。
厉蒋：杭州鸿途厉蒋。
朱律言：平安租赁新基建事业部朱律言。
杨宏远：我听说曹总最近在做一件大事，虽然现在还不能完全公布，但好像跟干线电动化有关。您能讲讲吗？
曹二虎：我们确实在做一条普货干线线路，全长800公里，车型是600度电，支持充电和换电，不亏吨，我们还叠加了智驾方案。这几个标签概括起来就是：真正适配普货干线的长途车型。
杨宏远：可充可换，换多还是充多？
曹二虎：路上都是换电，两头可以充也可以换，因为路上时间紧，主要靠换电。
杨宏远：一个关键问题是成本。前期你们做了测算，单公里成本大概是多少？
曹二虎：综合成本是5块8。
杨宏远：今天主题是干线电动化。我本身是媒体人，不做运营，所以更希望把话筒交给台上的嘉宾袁总，您是专家，您觉得曹总说的5块5到5块8，可信吗？
袁邢君：我今天是来学习的。干线电动化过去主要在封闭场景，这次听完分享，确实让我在开放路段的长途干线上看到了希望。
像我们快递快运企业，干线运输首先考虑的是时效，其次才是成本。虽然这两年竞争越来越卷，成本压得越来越低。我们从一开始全用油车，到后来西北、华北方向改用LNG，现在我也在试氢能车，比如郑州到武汉这条线。电车也在试，比如南通到上海奉贤。
曹总做的这种“公交化”的干线电动牵引车，我挺感兴趣的。如果真的是5块8的成本，我还得再研究一下。因为现在成本每年都在降，竞争太激烈了。
我自己在运营的例子是4×2，500马力，拖三轴挂，平均载重在23到25吨，油车的成本大概在5块2左右。
当然，曹总没说他那边是6×2还是6×4，缺乏这些信息，我不好做客观评估。但从能耗看，6×2油车每公里大约1.8升。如果是电车，做到1块5以内没问题，能耗上能省20%以上，确实有一定优势。

百世集团副总裁&百世快运运力中心负责人袁邢君

杨宏远：曹总，袁总发言完之后，您有需要补充的吗？
曹二虎：我刚才说的那个成本是基于6×4车型，满载49吨。现在干线运输的定价其实挺透明的，真正做大车，比如大票零担或快运，6×4六轴车，满载49吨，运输价格一般在6块5左右，成本控制差一点的是6块7，做得好的能到6块3。这些都是把所有因素都算进去的常规数据。如果是6×2、载重20多吨的车，成本会低一些。
能耗的话，就像刚才说的，4×2的油车单公里大概在1块8，电车远低于1块5。
杨宏远：台上的其他几位，有没有想要问的，欢迎来挑战。
厉蒋：我相信可充可换是能做成的。曹总刚才讲的全生命周期成本，我刚才在心里也估了一下，算上电池折旧，跟他算的差不多。换电跟油车之间，每公里大概能差5到8毛钱。
王全法：我替台下的物流企业问一下，这条线何时能开通，车辆是买还是租？
曹二虎：这条线路将在6月底正式运营，充换电站已经全部建好，这个月底就能通电。
我们这次用的车型是定制款，轴距加长到4米3到4米5，一共定了两款干线车型，轴距都加长了。因为我们做甩挂，一车配两挂，未来会用空气悬挂。电池是600度电，支持充电和换电；驾驶舱是双卧铺配置，整体是专门匹配干线运输场景来设计的。
我们超级运力的定位，就是一家运力公司，产品核心是“降本降碳的可控运力”。我们只做运力，不做物流、不做三方、不做供应链，也不做货代，就是专注提供稳定、低碳的运力服务。运力工具方面，我们只用电动、增程电动、氢能重卡，LNG、油车、纯甲醇的车我们都不用。

超级运力董事长曹二虎

杨宏远：今天讨论干线物流电动化，袁总一开始就说时效最重要。我们跟很多人聊过，快递快运和大专线企业都提到，时效是关键。他们担心，要是为了省电车成本，耽误了时效，客户就丢了。
我了解到，有些线路，司机连吃饭、上洗手间的时间都很紧张。这种情况下别说充电20分钟，10分钟都抽不出来。曹总刚才提到的线路，主要是换电，两头都能充换。法总，您之前在中通快递，肯定很懂时效的重要性。但曹总为了保时效选择换电，这和您说的超充路线不一样，您怎么看？
王全法：快递有些区间时效要求特别高，比如400公里以下的，还有城际之间的，大家希望今天发件，明天早晨就能收到。而800公里以上的对时效就不那么敏感了，按70公里或65公里的时速，基本要十几个小时。
我在中通快递待了14年，一开始搞操作，和负责运输的老总经常吵架，因为他车跑得慢，导致货到了分拣不出来。后来他调到中通快运，我一个人管操作和运输，才发现其中的痛苦。
2018年我们发现成本很高，长干线基本都买进口车，我是唯一一个2019年就想造车的。2020年，45天造了3300台卡车，江淮和北汽的老总帮我代工。
2020年2月17日到5月6日，全国高速公路免费。后来我们用自动挡替代，控制成本，2023年开始选择短倒换电解决物流问题。我们也是第一个提出2C的，找了宁德、弗迪等开发电驱桥、充电桩，还找了华为数字能源。当时充电桩只能做到600千瓦，这是一个转型点。
2025-2027年是公路货运行业转型期，需要换掉原来的工具。我们考虑过换电，但换电标准的一致性很难，中国有几十家企业，电池包统一几乎不可能，而充电桩有标准接口，容易解决。现在市面上乘用车充电网络企业、补能企业不少，充电桩也有2000多家，我们坚信充电是主流，且要快速补能。华为数字能源董事长和总裁也说，车开4小时必须休息20分钟，半小时内要解决补能。
现在有2C，弗迪还有3C和4C。今年3月17日，比亚迪发布10C闪充，未来10分钟内就能充满500度，甚至5分钟补能到80%以下，技术储备已经做好了。我们的热管理系统和弗迪联合做到了商用车电池快速热量循环，这不是一蹴而就的。我不想在台上争执，只想告诉大家我们经历过的。

非一科技董事长王全法

杨宏远：有“超充派”，就有“换电派”，厉总您怎么看？
厉蒋：今天下午大家都在讨论超充、闪充，曹总提到可充可换，我专门做换电的。很多人觉得换电和充电是冲突的，其实不然，一台车完全可以做到既可充又可换，曹总正在建的超级运力就是这种模式。
我从2008年开始做电动汽车，第一台国家电动汽车上路都是我操办的，最开始的电动汽车就是可充可换的。换电只有一个缺点，就是资产投入重，但这个投入不会转嫁给用户，物流企业主感受不到。比如C端的蔚来汽车和大宗物流的启源芯动力，都是成功的案例。
换电的优点很多：第一，车电分离，能降低用户的购置成本。
第二，减少寿命错配的浪费，比如车能跑150万公里，但电池寿命只有120万公里，换电就能解决这个问题，避免浪费。
第三，电池养护，在换电站里，电池可以超充或闪充，还能养护、做均衡，延长寿命，这是充电体系做不到的。
第四，可充可换可升级，车主买车后，电量可以升级，场景全覆盖。比如现在跑200公里，以后升级电池就能跑300公里到600公里，车不用换。
我讲换电的优点，不是说不做超充和闪充，而是让它们相互补充，针对不同场景，各取所需。

杭州鸿途智慧能源董事长厉蒋

杨宏远：我们现场有没有其他朋友有问题？可以随时提。
罗礼林（程群物流总经理）：听到现在，我还是没太明白“超级运力”到底是干嘛的。
杨宏远：曹总，能不能更简单地介绍一下你的公司是做什么的？
曹二虎：行，我解释一下，也顺便把前面说的话闭个环。
首先，关于补能方式，快充、超充、换电，我们从运营角度出发，是全面拥抱各种技术路径的。适合超充的场景用超充，适合换电的就换电，充和换并不冲突，本质是结合使用。最终，所有技术都会走向科技平权，只是时间窗口和演进节奏不同而已。
第二，现在越来越多换电企业开始采用竞争定价，不再是成本定价。将来充电和换电的服务费很可能一致。这也是用户在时效和成本之间的平衡选择。
第三，说到时效，不同场景差异很大。比如大票零担的干线运输，不管是800、1200还是1500公里，基本是“今天发，明天到”。如果发车多，中午就能到；发车少，晚上发车也能赶上第二天。这种场景对时效的敏感度没那么高，路上补能快当然更好，但浮动一两个小时也不是问题。
快运和快递的要求就更精准，尤其是快递是全天候运作，每趟车对时效控制更严格。这种场景对补能效率的要求就更高。
另外，不管是背换、底换、快充还是超充，我们都有合作伙伴，也都在尝试。
然后说回“超级运力”这家公司。我们的定位非常清晰：只做运力，只做低碳运力。什么意思？传统物流公司一般承担三件事：第一，找客户、接订单，也就是集货；第二，操作，包括装卸、配送；第三，运输，也就是把货从A拉到B。我们只做第三项，运输。客户找我们合作，只需要把货装好，我们负责从A拉到B。货我们不碰，操作我们不管，只负责干运输。
我们能给客户带来的价值有几个方面：第一，超级省钱：一定比外包更便宜，做物流就得降本增效，否则没有存在意义。未来特别是中小物流公司，不会再去重资产经营。第二，超级省心：客户不用买车，不用管轮胎、保险、年审，也不用招司机，所有事我们搞定。资产更轻，管理更简单。第三，经营更安全：车辆、司机的合规问题由我们负责。第四，税务合规：我们所有收入都能开全票，解决物流公司进项不足的问题。第五，运力可控：同时我们还能协助客户办理补贴等事务，给出一揽子的解决方案。
罗礼林：对我来说，其实可以把你们这帮人都撇开了。比如郭总从杭州跑到新疆，你告诉我多少钱一趟，我给你钱，你把货运过去就行了。用不用电车、怎么充电，这些跟我没关系。
曹二虎：对，我们的客户不用关心我用什么车、哪个品牌、怎么补能，你只管付运费。
罗礼林：那就是说，只要价格谈得拢，你用什么车，怎么跑，我不用管，只要把货运走就行了？
曹二虎：对，客户只需把时间、精力、预算都集中在自己的客户服务上。运力部分，全由我们负责。
杨宏远：时间关系，我得稍微打断一下你们这段“惺惺相惜”的交流。我提个建议，对话结束后你们几位一定要好好聊一聊。罗总其实说得也很直白，他就想要一个“方案”，不想聊技术细节，就想知道怎么把货运走、怎么更划算。
这种讨论是非常有价值的，理不辩不明，只有真正交流了，物流企业才会明白自己该怎么选。这里没有绝对的对错，关键在于投资回报和经营成本的平衡。
下面我们请朱总来分享一下。
刚才我们提到，换电最大的挑战在于投资回报周期长。有些企业像罗总这样只想买服务，但也有企业想参与新能源基础设施建设。站在金融机构的角度，您怎么看充电、换电，还是可充可换？如果一家物流企业想参与新能源投资，怎样设计方案才能更有机会获得金融支持？
朱律言：我们公司主要是为企业投建充电站和换电站提供资金服务。我们部门以前主要服务城投公司，他们想在原有业务基础上找新方向，比如苏州交投，他们有干线服务区、场地和电力资源，我们就在研究怎么灵活利用这些资源。
说到充电和换电哪个更好，本质上是经济问题。投资者选择充电还是换电，就像车油改电，主要是为了省钱、降成本。在我看来，二者没有绝对优劣，关键在于选择适合的场景。
但现在缺乏一个平台或系统来调度资源。比如，你在干线上想充电，但价格很高，旁边有换电站，你就会选择换电；可你想换电时，换电站没满电电池，或者不能快速完成换电，而旁边只有充电站，那你又该如何选择？
这就和我们跟蔚来合作时一样，蔚来有换电系统，能让你知道哪里有换电条件，不用排队就能换电池。充电也一样，随着技术发展，比如比亚迪的10C电池和充电桩上市后，充电速度和效率会非常快，甚至可能比换电还快。所以，最终还是要看哪种方式更经济，能帮企业和运力方省钱。
我之前和非一科技的法总聊过，他是物流行业出身，他们有一套系统，能精准调度物流车，比如知道车什么时候从上海运到宁波，再从宁波到温州。如果充电场站和换电站都能接入这样的平台，就能显示哪个站是空的，哪个站价格合适，实现资源调度和整合。
从金融机构角度看，这个行业变化很快，我们在资金匹配上也会根据投入回报测算来衡量。换电站是重资产投入，要考虑电池折旧；充电站则主要考验场地和电力资源获取。二者没有本质优劣，关键还是要根据具体场景来选择。

平安租赁新基建事业部华东区负责人朱律言

杨宏远：谢谢朱总。袁总，听了这么多，有没有哪个方案打动您？有没有哪条线路做电动化，让您觉得成本确实有吸引力？
袁邢君：我今天主要是来学习的，带着问题来的。我在上海奉贤到南通跑电动牵引车，今天大家提到的“场景”很重要，快递快运主要是晚上跑，白天休息。这种场景下，问题在于峰谷电。
如果白天充电，电价会很高，社会化充电桩要8毛到1块钱。虽然用电比用油省钱，但并没有大家说的那么省。另外，快递快运是甩挂模式，车头理论上不停，两端加油时间大概半小时到45分钟，所以对超充或换电并不太关注，因为这个时间足够了。
最大的问题是落地。我谈了很多合作方，但沿线布充电桩或超充难度很大。因为规模效益不够，没法专门为我这条线路布超充或换电。所以试运行结束后，又换回油车了。
我还有一条线在跑氢燃料车，郑州到武汉。平均能耗7公斤百公里，氢价在25元到35元之间，算下来成本和4×2的油耗差不多。好处是河南境内氢燃料车免高速费，湖北境内也免高速费，高速费能省30%多，这是真正的降成本。
如果曹总能开通郑州到武汉这条班线，这是中国物流的两个核心节点，沿线能布好超充或换电，真正降低成本，我会非常感兴趣。会后我会和曹总细聊，看看6月底推出后怎么更紧密地合作。
杨宏远：我总结一下，曹总刚才提到的第一个问题是，电很便宜，但能不能真正用上便宜的电是个关键问题。第二个问题是，如果我要建补能设施，总不能自己掏钱建。有没有可能找到人单独为我这条线建补能设施？前期资金投入怎么解决？前面嘉宾也提到，规模效应很重要，但技术在发展，我们也不能干等着，生意还得做。这两个问题希望台上的嘉宾帮忙解决一下。
厉蒋：关于第一个问题，我再补充一下。电动汽车有一个很大的优势，就是调度的可确定性。特别是曹总做的超级运力，为什么能实现？因为电动汽车天然就是可数字化的，不存在偷油漏油的问题，规模化管理成本很低，这是基础。
第二个问题，曹总抓住了可充可换这一点。如果只做充电，可调度性很弱。但加上换电这一维度后，可调度性就很强了。
对于怎么享受到谷电或平电，我觉得这是个很难的问题。但只有加入换电，才有可能实现调度，才有补能的另一种方式和维度。如果只靠充电，这个问题很难解决。
王全法：其实，换电和充电到底哪个好，不需要我们在台上再争一遍。这个话题没有那么大的讨论价值。商业模式已经有人跑了十几年了，比如蔚来，投了一千多个亿，路径也跑通了。我们更应该思考的是：未来物流行业的电，是不是可以像当年搞油一样，走出自己的路？
当年我们做油的时候，中通快递和中石油、中石化签过合作协议，比市面油价便宜一块到一块二。我们自己搞了撬装加油站，自建体系。今天的电，也完全可以做集采，把电价锁死、做长期供给。比如，有人能给袁总提供一个标准电价，不管车跑到哪儿，都有稳定的电价保障，那他当然愿意。
再比如氢，有25元、35元的，也有曾经上海那种40多元的。价格浮动的背后，其实是资源有没有打通，上下游有没有整合进一个体系。真正关键的是，把这些补能资源掌控在自己可控的范围内，这才是未来商业模式的核心。
中国其实有很多能源是富余的。比如分布式光伏发电，大家肯定关注过，有很多地方发出来的电根本上不了网。为什么河南会支持氢能上高速？因为它的分布式电基本上并不了网，白白浪费。
我们再看油，始终受大环境影响。比如红海、波斯湾打仗了，电视一播，24小时之后油价就要上调了。这是我们控制不了的。而电不一样，中国的电，在我看来是“可控的能源”。
以浙江为例，我们这些做大工业的，春节前就经历了“负电价”。山东每年也有几十天是负电价。这说明电力有调控的空间。
我也是浙江人，6岁前我们家还点煤油灯，30岁之前浙江常年电荒。但现在，我们已经从电荒进入到了电富余。去年浙江有没有因为用电高峰而限电？
罗礼林：这几年没有。
王全法：回过头来看，中国的电是富余的，国家政策趋势也很明确。大家觉得电网不可控，但实际上，我们的高压输电技术在世界上是最先进的。比如，新疆的电可以通过高压输电送到其他地方。大家要关注的是，未来电网可能会像高速公路一样收费。发电企业可以直接和用电企业交易，比如我坐在杭州，就可以向新疆的光伏发电企业买电。
如果我今天在浙江消费1亿度电，我可以马上和袁总签协议。如果袁总愿意，我明年可以为他所有的电动物流车提供电力，并保证电价。我们可以签一个三年协议，按照25年的运价来算。这样的话，2026年和2027年的财务报表会更容易做出来。
杨宏远：看来袁总来今天的活动确实很有价值。关于袁总的第二个问题，也就是规模经济的爬坡期基建投资问题，我想请教一下朱总，您有什么切实的建议吗？
朱律言：关于融资问题，一般可以找资方，或者自己筹措资金。对于建站，我的建议是从整体角度去考虑。比如我们以前建的常规充电站，投资回报周期以前是2-3年，现在高压场站可能需要4-5年才能回本。
从我的经验来看，中国人很勤奋，这使得很多行业容易内卷。比如2019年我刚进入充电行业时，充电服务费可以做到6毛、7毛，现在只能做到2毛，因为大量充电站的建设导致竞争加剧。如果用五年的时间维度去考虑投建规模，很多客户还停留在过去的思维里，认为充电服务费能维持在3毛到5毛，甚至觉得还有上涨空间。这种情况下，他们做投入回报测算时就会出现偏差。比如他们觉得投1000万建一个场站，三年内就能回本，但实际运营中发现根本做不到。以上海为例，很多充电场站非常依赖运营补贴，补贴虽然鼓励了中小型运营商建站，但也导致了充电价格战。
所以，企业在投建充换电站时，要从全局考虑。我们公司有自己的投入回报测算模型，大家在考虑时，可以从场地、电力资源、未来运营以及设备选型等方面入手。如果是以物流企业为例去建站，主要目的是降低成本；而第三方则希望通过服务费尽快回收成本，并在未来几年创造收入。这两种不同的出发点，需要大家多参加展会，多进行头脑风暴，也可以和我们这样的金融机构多探讨，尤其在投入回报测算模型中，找到适合自己的方案。
杨宏远：谢谢朱总。刚才台上讨论得很热闹，但我发现大家没有提到一个很重要的问题，我替很多关心这个问题的朋友们问一下：干线电动化绕不开高速，到底是在服务区建站，还是让车辆下高速去充电呢？
由于时间原因，这是最后一个问题了，谁对这个问题有想法请直接发言。
曹二虎：我来谈谈这个问题。我们做干线物流电动化，肯定要解决补能问题，这就涉及选址，其实很多头部企业都面临这个问题。
从便利性来看，服务区当然是最好的选择。但从实际落地来看，服务区的成本、可控性以及建设进度，在第一阶段都很难达到预期。所以，我们建议在第一阶段，优先考虑在高速出口一公里内的位置建站，而不是直接在服务区建站。原因主要有以下几点：
第一，成本可控。服务区的建设成本很高，土地和接电成本都比高速出口高很多。高速出口的土地和接电成本可能只有服务区的三分之一甚至更低，这样可以大大降低前期投入。
第二，进度可控。服务区的建设涉及多个主体，比如一个省8000公里高速可能有8个主体，还有央企等。如果有一个主体不同意，整个项目就很难推进。而高速出口的选择更多，建设进度更容易把控。
第三，主导权问题。现在各省的交投、高速集团以及中石油等几桶油都想自己主导服务区的建设，服务区的主导权比较复杂。从务实的角度出发，第一阶段在高速出口建站更容易落地。特斯拉最早在中国建设充电站时，也面临服务区国网充电慢、成功率不高的问题。特斯拉的解决方案就是在高速出口建站，这样很方便，车辆下去后可以很快再上来。重卡的补能干线目前也处于这个阶段。
第二阶段，无论是交投、高速集团还是几桶油，都会逐步进入服务区建设。但从第一阶段的商业化和实际运营角度来看，高速出口建站有以下优点：成本可控、进度可控，不依赖服务区也能完成建设，反而更主动，否则很难落地。

电动物流世界联合创始人杨宏远

杨宏远：最后我总结一下。今天台上大家围绕充换电问题展开了热烈讨论，但几位嘉宾的观点最终趋于一致：这本身并不是核心问题。干线电动化过程中，最关键的是要接地气，找到切实可行的解决方案。
今天的活动只是一个小小的示范，我们邀请了更多嘉宾上台，大家一起讨论甚至争论这些问题，希望在未来的活动中，我们能和大家一起更深入地探讨干线电动化的具体实施方法。
另外，我也期待今天台上能直接促成一些合作，看到实际成果落地。再次感谢台上的嘉宾！