来源：电动物流世界
作者：杨宏远
2025年春天，物流行业感受到了一丝不寻常的热度。干线电动化，正悄然成为一个从“小圈子争论”迈向“全行业博弈”的热议主题。而现在，华为正式加入了这场竞赛。
4月22日，华为数字能源发布兆瓦超充解决方案，根据华为数字能源的介绍，兆瓦超充的电流可稳定持续输出2400安，补能效率是传统方案的4倍，可实现“充电五分钟，行驶百公里”。
同时，华为数字能源联合北奔重汽、北汽福田、东风商用车、DeepWay深向、广汽领程、江淮汽车、庆铃汽车、陕重汽、徐工汽车共9家车企共同见证了“超充联盟2.0”发布，基于该平台，华为数字能源联合车企及伙伴，共同定义商用车超充标准，打造多场景解决方案，构建兆瓦超充一张网。

华为数字能源在此次发布会上提出，即将推动跨省干线运输的全面电动化。对于一个以技术与生态联动著称的玩家来说，这不只是发布一个产品，而是一次系统性的下注。

一、一个重磅玩家正在坚定进入物流行业

2025年4月22日的发布会上，华为数字能源明确释放出信号：物流电动化，是其下一阶段的重要发力方向。这一表态并没有让行业感到意外，真正懂得趋势的人早已看到华为的脚步在加快。
早在今年年初，华为在《2025充电网络产业十大趋势》报告中就提出，物流电动化将成为关键的发展方向。再往前看，2024年12月27日，全球首条兆瓦级超充城际物流干线在山东临沂启动，华为数字能源深度参与其中，彼时它就已明确表示，2025年将建设超100条类似的物流干线，全面落子。
华为一向不是“试试看”的选手，入局就意味着重仓。
从超充联盟的组建，到液冷超快充站的全国落地，再到干线物流项目的实操试点，它不仅看到了大宗运输这种相对封闭场景的可行性，更在主动探索如何让超充技术服务于更广泛、分布更复杂的物流场景，这是对未来物流能源基础设施的重构。
而从更宏观的角度看，像华为这样的科技巨头选择持续入场，是对整个行业潜力的强有力背书。华为的入局，意味着物流电动化的竞争将不再仅局限于传统能源与设备企业之间。未来，随着更多技术型公司下场，这一赛道的技术含量、商业模式和竞争格局或将发生深刻变化。

二、一个新信号：华为数字能源鉴定”战队“超充路线

关于“超充还是换电”的争论，行业里其实已经持续了不短的时间。
和充电相比，换电补能效率较高，可以满足高时效的物流需求。但换电站建设成本高，且在运营角度局限也比较大，因为电池不是标准产品，无法在不同的换电站之间通用。此外，电池价格的不稳定，也让很多企业对于持有电池资产有所顾虑。
而超充技术的核心优势，在于它能够有效解决当前物流电动化面临的两大难题：补能便捷性和运营经济性。
这并非是技术路径之争的炒作，而是现实之需。对于物流企业而言，资金是有限的、试错的空间是非常小的，一旦做出选择，意味着长期绑定。因此，无论企业自身愿不愿参与，这场选择题终究绕不过去。
从发布会现场公布的方案可以看出，华为已将兆瓦级液冷超充，作为其下一阶段面向物流行业的主推技术路线。华为选择了押注超充技术，尤其是兆瓦级超充。这不仅仅是一种技术路径的表态，更是一次明确的方向性下注，押的是未来的补能模式、产业协同乃至电力体系的再构。

华为董事、华为数字能源总裁侯金龙

华为董事、华为数字能源总裁侯金龙在演讲中透露，华为已经联合伙伴在山东、广西、广东等地区部署了20多条中短途超充干线。
侯金龙特别指出，“时间就是效率，这是一个很关键的（事情）。”他介绍称，华为在山东，从临沂到青岛的物流干线，超充重卡每200公里补一次电，每次可比传统方案节约1小时。以一天补能三次计算，可节约3小时。这就意味每天能多运输一趟货，运输成本从每公里2.8元降低到约1.3元。

三、激进的华为落地需要解决几个问题？

发布会期间，华为数字能源在上海临港安排了“超充样板间”供行业内人士参观。尽管外界关注的是“4C超充”，但现场演示车型来自东风商用车，搭载的是310度电池包，从SOC 10%充到90%耗时18分钟，并非传说中的4C方案。
电动物流世界从现场了解到，华为超充适配电池目前主要集中在318度与350度版本，而更大容量的466度、528度电池，已进入公告阶段，而更激进的4c方案尚无明确落地时间表。
事实上，车、桩、电池三者的协同依然是制约高倍率超充落地的关键技术难题。此前一位车辆专家曾指出，在商用车领域，并不追求充电功率的“极限值”，原因在于电量越大、功率越高，所带来的散热和安全挑战就越严峻。
华为数字能源副总裁、华为数字能源数据中心能源及关键供电产品线总裁何波在发布会现场演讲时也提到，高功率充电面临一个“不可调和的三角”：功率、散热与电池寿命。
他举例说，如果把电池充电倍率提升到3.5C，电池发热将从8000瓦飙升至4万瓦，“这时候你可能需要在车上安装一台空调，才能把热量排出去，否则即使充电电流技术上可行，也难以持续。”
目前，部分传统主机厂甚至还未提出2C相关车型的量产规划。公路运输场景本就碎片化，整车开发节奏与基础设施建设仍存明显滞后。
弗迪电池全球商用车终端总经理吴颉晨认为2C是当前商用车充电倍率的“最优解”：500度电池包在2C条件下充满仅需30分钟，所需充电功率约1000kW，已远超行业平均水平。若进一步突破2C，整车对热管理系统的要求将急剧上升，带来设备成本的大幅增长；反之若低于2C，又会拖慢充电效率，影响物流运营节奏。
今年3月的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，DeepWay深向创始人兼CEO万钧也指出，液冷超充正在成为下一代主流补能体系。2024年，深向重卡已实现1.2C快充，今年将全面升级至2C超充，实现30分钟补能400公里的能力。
综合当前整车开发、电池技术和热管理能力，2C或许是当前商用车超充路线的现实选择。

四、干线电动化不再是小圈子的事

过去一段时间，干线电动化正从“局部试水”走向“行业共识”。无论是宁德时代发布的天行电池系列，还是启源芯动力持续完善的换电干线网络，抑或是此次华为数字能源的明确表态，越来越多头部企业正在将注意力集中在中长途运输场景上。
就在不久前，电动物流世界主办的物流场景电动化论坛（杭州站）上，不同方案的代表企业围绕干线电动化展开了激烈讨论。无论是超充、换电还是混合路径，话题的热度和深度都已远超以往。（点击回顾对话详情：《运营派硬刚技术派：新能源重卡如何啃下长途干线这个硬骨头？》《行业大佬正面交锋：干线电动化的分歧、试点与共识》）
通过此次发布会，我们可以发现，华为数字能源部门的目标十分明确：从中短途逐步向中长途扩展，进入公开场景，推动跨省干线运输线路的电动化，提升电动重卡的应用场景，最终实现电动重卡的广泛渗透并构建全国性的超充网络。
作为系统性打法的代表，华为向来强调生态联动，这次发布会同步升级的“超充联盟2.0”，便是一个典型动作。“超充联盟2.0”联合了北奔重汽、北汽福田、东风商用车、DeepWay深向、广汽领程、江淮汽车、庆铃汽车、陕重汽、徐工汽车共9家车企。
侯金龙在发布会上提到，华为正致力于构建以“兆瓦超充+光储构网”为基础的分布式微电网体系。这种方案既能显著降低兆瓦级超充站对公用电网的冲击，又能提升站点自身的运营收益。更重要的是，它为“全国性超充网络”提供了现实可行的路径。
从示范跑道迈向规模化，从个别企业的突围到行业的共同演进，干线电动化，正在成为一场值得认真对待的产业级变革。
更重要的是，这场变革已不止是某一角色在单打独斗，而是一个更大生态正在形成：主机厂、能源公司、科技公司、物流车队、金融租赁机构，一起把干线电动化从一个“不可解”的命题，变成一个可以被拆解、改造、重塑的系统。