来源：电动物流世界
作者：杨宏远
最近，一位汽车物流的负责人向笔者透漏计划大批量上电车，去年这个朋友还没把电动化当会事。细聊之下，他去年在浙江拿了一个汽车物流项目，甲方明确要求上电车。这位朋友入场以后发现周边的电站归前一个物流服务商所有，他每次充电都要向上一个物流服务商缴纳充电服务费。这事给了他很大的刺激，开始研究这件事。
近期，电动物流世界团队在浙江走访市场。浙江一直是全国制造业和物流最活跃的区域之一，无论是快递快运、零担，还是供应链物流，在全国都具有代表性。
但让人有些意外的是，和这片区域的经济活力相比，电动重卡的普及速度却没有跟上节奏。除了个别龙头企业的试点尝试，整体仍处在观望阶段。
为了搞清楚为什么物流电动化在浙江推进得没那么快，我们花了不少时间实地走访，和物流人聊了很多，试图从实际业务场景出发，判断哪些地方是真正适合电动重卡跑的。
从这次走访来看，快递快运、汽车零部件物流、集卡运输、省内网络和属地化物流，是目前在浙江最具电动化潜力的五大场景。

一、快递快运运输场景

浙江是快递快运核心产粮区省份之一，根据国家邮政局数据，浙江省2024年快递业务量突破300亿件，位列全国第二，金华（义乌）市以171.9亿件继续蝉联全国城市第一。
快递快运场景具备高频次、固定线路、轻泡货为主等特征，使电动重卡具备较好的适应性：
第一，短途干线运输需求旺盛。浙江的短途干线运输主要集中在150-300公里，典型线路如杭州至义乌150公里、杭州至宁波180公里，均在当前主流电动重卡的续航能力范围内。
根据电动物流世界的了解，目前京东物流、申通快递、中通快递等龙头企业已率先试用电动重卡，并积极推进招投标工作，预计将陆续投放更多新能源车辆。

第二，快递运输以轻泡货为主，单车载重通常在10-15吨，使得电动重卡能够实现更长续航。例如，主流4×2电动牵引车可实现300公里以上续航，覆盖杭州至南京、义乌至宁波等线路。不过相比于快递，快运因为单票均重更大，在电动化进程上会晚于快递。
第三，运营经济性显著。快递快运行业的干线运输多在夜间进行，与电网的低谷电价时段高度重叠，这为企业带来了显著的充电成本优势。除了常规的深夜时段，浙江在中午11点至13点也执行谷电价政策，进一步拓宽了低成本补能的时间窗口。
以顺丰、中通快递的“上海—义乌”线路为例，单程约300公里，全程高速行驶。根据电动物流世界了解到的实测数据来看，电动重卡的单位电耗约为1.1度电/公里。若在上海和义乌两端各部署超充桩，按目前每度电5毛钱（含服务费2毛）的综合价格测算，单公里电耗成本约为0.55元。
相比之下，柴油重卡每百公里油耗约26升，按当前6.8元/升的油价计算，单位公里燃油成本约为1.77元。两者相比，每公里节省成本超过1.2元，按一年运营11万公里测算，仅能耗部分就可节省成本超过13.2万元。

若从TCO（全生命周期）成本核算，还可进一步节省维修、路权、折旧等多项费用，整体经济性将更加可观。

二、汽车物流场景

浙江是国内重要的汽车制造和出口基地，拥有吉利、零跑等整车企业，以及宁波、杭州等地的博世、均胜电子等核心零部件供应商。
此外，宁波舟山港和嘉兴乍浦港是浙江汽车出口的主要港口，每年承载着大量出口整车与零部件的物流运输。
汽车物流可分为零部件物流和整车物流两大板块，零部件物流包括Tier1供应链直供与VMI仓库配送模式，前者运输半径通常在300公里以内，后者则围绕整车厂10公里半径进行高频次配送。
零部件物流的核心特点是高频、短途、稳定线路，非常适合电动重卡。尤其是杭州、宁波等地的零部件工厂至主机厂的300公里内运输需求，与现有电动重卡的续航能力高度匹配。
从电动物流世界了解到的两个在汽车零部件行业的实践案例来看，电动重卡在该场景下不仅具备可行性，经济性表现也非常突出。

以阜阳到合肥线路为例，车型为牵引车，全程走国道，速度相对较慢，能耗为1.15度电/公里。补能方案为在起终点各建设充电桩后，加上服务费后综合电价约为0.54元/度，对应单公里能耗成本为0.62元。该线路单日完成一次往返，约440公里，每趟可节省燃油成本580元，按每月运营30天计算，月节省1.74万元，年节省超过20万元。
另一条丹阳到合肥线路，车型为大单桥，依旧是国道运输，单位电耗仅0.8度电/公里，电价为0.57元/度，单公里能耗成本仅为0.46元。
整车物流主要涉及主机厂到港口出口和主机厂到经销商两大类，单程运输里程通常在200-400公里，比如说在宁波至嘉兴、杭州至宁波等短途出口运输，但是部分长途线路仍需要燃油车作为主力。

三、集卡运输场景

浙江作为长三角核心省份，依托宁波舟山港、嘉兴港等港口形成了高密度的集装箱运输网络。
宁波舟山港是全球吞吐量第三的集装箱港口，2023年集装箱吞吐量超3500万标箱，承担着大量的港口-堆场-仓库短途运输任务。
此外，义乌国际陆港、杭州钱塘港等内陆枢纽也支撑着大规模的公铁联运体系，使得浙江成为华东乃至全国重要的集卡运输市场。
集卡运输的主要运输场景有三种：第一种，港口到堆场短驳运输，比如北仑港、梅山港至周边堆场，单程运距10-40公里，往返频繁，作业时间高度集约化。第二种，港口到内陆物流枢纽长距运输，例如宁波舟山港至义乌、金华、嘉兴等地，运距100-200公里。第三种，园区到制造企业专线运输，涉及杭州湾新区、宁波北仑、温州滨海园区等，运距通常在50公里以内。
从运营模式来看，集卡运输具备高频、短途、固定线路的特征，为新能源重卡的推广提供了理想基础。

以宁波舟山港为例，港口—堆场短驳线路大多在40公里以内，适用于电动重卡模式。近年来，宁波、嘉兴等地已布局多个港口新能源补能站，宁波港口集团也在推进电动集卡换电站建设，为电动化提供基础保障。
同时，浙江正在加快港口物流领域的绿色低碳转型。2025年4月份，浙江省生态环境厅与浙江省交通运输厅联合印发了《浙江省重点领域清洁运输实施方案》，方案明确了以沿海主要港口为重点推进清洁运输目标要求，到2025年底，重要沿海主要港口大宗货物清洁运输比例不低于达到80%，其中，铁矿石、煤炭等清洁运输比例达到90%；沿海主要港口集装箱清洁运输（含新能源车）比例达到20%。新能源及国六排放标准货车保有量达到42%。
2024年12月5日，由鸭嘴兽科技参建的“宁波-义乌”新能源重卡运行线路开通，成为国内首条市场化、规模化运行的集卡绿色运输线路。该线路在北仑、奉化、金华义乌等重卡集散节点建设充换电站，并在停车场、码头等地布局充电桩，为电动集卡提供电池租赁、充换电等配套服务。目前，从绿色运力规模来看，鸭嘴兽科技已成为全球最大绿色集卡运力平台。

四、省内网物流

和安徽、河南这些省份的区域零担网络不同，那些地方的货源大多来自专业市场、鞋服日用品等商贸流通。而浙江的“省内网”物流更偏制造业，货主主要是工厂，特别集中在义乌、台州、宁波、绍兴这些产业带里。
这些企业通常围绕杭嘉湖宁等核心城市，向全省各地辐射，搭建起一个以日配为主、线路稳定的物流网络，通过高频运输实现网络化运营。
程群物流就是一个典型代表。他们主要跑的是杭州到浙江全境、江苏和上海的线路，用的车既有9.6米厢货，也有牵引车。

程群物流的总经理罗礼林跟电动物流世界提到，早在2018年他们就试过新能源重卡，但那时候车子的实际续航和宣传差距很大，司机每天都开得小心翼翼，最后他们只好把车退了。
不过他也表示，如果这几年电动重卡的技术真有提升，他会考虑在杭州到义乌这条线上重新试点，因为这条线的货量大、线路稳定，更容易把电动重卡的经济性跑出来。

五、属地化物流

消费品供应链中，米面粮油、饮料、啤酒、饮用水、纸类包装等日用基础品类，通常采用属地化物流模式。
浙江的消费市场非常发达，商超、新零售渠道密集，属地化物流体系已经相对成熟。这类物流有两个显著特点：运输距离短、配送频率高，很适合电动车的续航能力。多数线路单程在20到100公里之间，不少企业每天配送多次，甚至跑双班。
汤式供应链就是一家典型的属地物流企业，服务对象主要是饮料和快消品的大品牌。2024年5月23日，他们联合时代骐骥上线了电动重卡，开始在干线运输场景中服务百威。

新颜物流的纸板运输也符合属地物流的特点，运输距离在200公里左右，以抛货为主，用车以9.6米和7.8米箱货为主。
和不确定性比较高的传统干线运输不同，属地化物流的货主稳定、需求清晰，企业可以更容易地做运营模型测算、成本对比，也更容易评估电动车的投入回报周期。不过，服务大客户的企业也可能面临频繁招标的挑战，需要企业在稳定运营之外，还具备一定的灵活应对能力。
整体来看，虽然浙江的电动重卡普及程度暂时落后于它的物流活跃度，但潜力并不小。只要在合适的场景下推进，电动化不仅是环保的选择，也可以是更具性价比的方案。
为了推动这一进程，2025年4月18日，电动物流世界将于杭州举行“物流场景电动化论坛”。届时，论坛将汇聚行业内外的专家和企业，共同探讨合作与创新的机会。期待您与我们一起，探索未来物流电动化的发展！