来源：电动物流世界
对话：远孚物流总裁李俊、发货帮联合创始人林本洋、非一科技董事长王全法、兆驰供应链董事长陈建、哆啦好运董事长尚剑波
主持&整理：电动物流世界联合创始人杨宏远
当行业还在争论“油换电”是工具升级还是成本游戏时，物流场景电动化论坛的对话嘉宾们给出了更深层次的答案：电动化正在撕裂传统物流的商业逻辑。
3月12日，由电动物流世界主办的电动风暴：物流场景电动化论坛（上海站）上，远孚物流总裁李俊、发货帮联合创始人林本洋、非一科技董事长王全法、兆驰供应链董事长陈建、哆啦好运董事长尚剑波共同参与了“涌现时刻：物流商业新浪潮”的主题对话，该对话由电动物流世界联合创始人杨宏远主持。
这场对话中，嘉宾们有着共同的观点：电动化时代成本战的终极形态，并非是简单的油费差价，而是生态账本。当快充技术实现20分钟补能80%，当无人驾驶队列开始吞噬封闭场景，降本逻辑已从“每公里省几毛油费”升级为“全链条重构”。

以下内容根据现场对话内容整理（有删减）：
杨宏远：今天在上海的这场活动是整个电动风暴论坛的第二场。我们上一场在合肥举办，在合肥的最后一场对话中，最后一个问题问了台上嘉宾：“您认为您所在行业的创新有可能在哪个领域出现？”当时台上有六位嘉宾，大家一致认为技术创新比较有潜力，这也符合物流行业很多人内心深处的想法——大家对商业模式创新的感觉有点冷淡。
这场对话的主题叫“涌现时刻：物流商业新浪潮”。我特别想和台上嘉宾以及台下的朋友们一起思考一个问题：电动化这件事，它到底是一场技术上的改良，只是给我们带来成本优势或者好用的工具，还是它本身会带来商业变革的机会？
下面正式进入我们的对话环节。先请各位嘉宾简单介绍一下自己，简短地讲讲自己在电动化上的探索。
李俊：远孚物流最初是做工业物流的，我们将工业物流分为两个大领域，并专注于其中。目前，我们在能源、电子、普化、家居等赛道里进行全国干仓配的布局，并提供整体解决方案。远孚在全国拥有30多个子公司，基本覆盖了中国绝大部分地区，除了海南和拉萨。目前，公司的业务规模已经达到约40亿元。
林本洋：各位下午好，我来自聚盟共建发货帮。发货帮是一个大票零担撮合交易平台，致力于提升大票零担交易效率和降低成本。
目前，发货帮已入驻中国95%以上的专线物流公司，以及超过200万家三方和货主。我们通过数字化标准设置，帮助货主和专线承运商在第一时间找到性价比高的承运方或所需货物。
我认为新能源领域对传统物流的成本优化至关重要。当前竞争激烈的情况下，企业降本主要通过模式创新或工具迭代。工具迭代在公路物流运输环节中最直接的降本方式，就是能源转换或设备轻量化升级。
王全法：大家下午好，我是王全法，此前一直在快递行业负责运营，管理过一支用有超过1万辆车的车队。
2020年我们与江淮合作，定制了3700台卡车，目前这些车辆已累计行驶超过200万公里。物流企业始终在谈降本，而能源是当前运输公司能够实现成本突破的核心。刚刚结束的两会通报数据显示，新能源车辆的占比已超过50%，我认为要从运输工具本身入手解决降本问题。
未来，新能源的发展需要构建一个庞大且可持续的生态圈，只有这样，行业才能真正推动下去。中国的乘用车电动化已经遥遥领先全球，商用车也正迎来突破，许多企业已经走出国门，进入东南亚、欧美、非洲市场。我们是否能打造出更优质的工具，让新能源商用车更好地延伸发展，为全球市场提供服务？
陈建：大家好，我是兆驰供应链的陈建。我们专注于汽车物流，主要服务乘用车客户，包括特斯拉、理想、小鹏等头部车企。自2017年以来，我们深耕新能源汽车物流，业务涵盖入场、场内、备件及整车物流，近年来也在向传统车企拓展。
这几年，我们深度参与主机厂物流服务，明显感受到车企之间的竞争异常激烈，对价格极为敏感。电动车企业面临客户每年降本的压力，转型速度必须加快，否则很快会被市场淘汰。
尚剑波：我们原来也是轻资产公司，团队都做数字化、科技和软硬件研发。当时面临和陈总一样的困惑：不转型是等死，转型是找死，我们也很纠结。最后决定，与其等死，不如选国家支持、政府喜欢、媒体关心、趋势向上的行业转型。这里面，团队要给力，市场要接受，成本要有优势，还得有自己的独特打法。
过去，我们的撮合交易平台在基建热潮中表现良好。但疫情后，随着国家政策的变化和房地产市场的停滞，客户开始更加关注成本、服务和供应链优势。我们的平台从货主和司机都喜欢，变成了双方都不满意，订单量急剧下降。当时我们发现，客户唯一诉求就是成本足够低。为了降低成本，我们意识到必须更换工具。
但仅仅从油车换到天然气，再换到电车，并没有本质上的改变。直到我们看到国家的能源安全、双碳目标、新质生产力、降本增效和数字化基础设施建设的大布局，我们才下定决心转型。2021年底，我们开始重资产运营。虽然一开始不适应，还被同行笑话，我们买的车是全行业最贵的。但这些坑和经历反而成了我们最大的财富，让我们看到行业里的机会。
今年，我们不仅在西南布局，还在泰国、老挝建立了基地。但受限于当前资本市场和融资环境，我们决定小步快走，先从点做起，把点做稳后再连线、构面。创业是长期的事，我们只想先找到立足点，再谋求更大发展。我们希望有资源、有想法的伙伴加入我们，一起做新能源产业布局。我们的定位是新能源物流共创平台，希望和大家一起众智众资。
杨宏远：台上很多嘉宾都有平台背景，尚总在新能源+互联网平台的探索上走得比较早，而法总是通过定义技术来搭建生态平台。接下来我想问另外三位嘉宾，他们还没提到工具和生态。
先问李俊总，电动化本身首先是一种工具，您怎么看待它在您所在业务场景中的价值？它的出现改变了什么？是运力的组织管理方式，还是资产的组织运营模式？
李俊：这是一个非常深刻的问题。关于新能源重卡，我们和电动物流世界团队创业时曾做过一次深度讨论，当时给他们的建议是：这件事值得干，而且要加速干。
我们公司一年调度车次大概有100多万次，目前95%的运力还在使用燃油车。不过，我们在岳阳、新疆、张家港等地已经投用了6、7个新能源应用场景，并且很快会在杭州再投一个，逐步用新能源场景替换现有的燃油车场景。

远孚物流总裁李俊

电动化到底是商业模式驱动，还是技术驱动？我的判断是，这首先是一场商业变革，然后才是技术变革。
能源革命进入第四次迭代，前几次能源转型都以集中化为主，民企只能参与下游。而这次，民企终于有了进入上游的机会。但新能源带来了新的挑战，比如物流行业如果全面电动化，充电、换电的基础设施布局就变得至关重要。一座换电站投资300-500万元，至少要配套50-70台重卡才能形成规模效应。
过去，买燃油车时，大家都知道三年跑完就能收回成本，再跑两年就能卖掉。但换电重卡不行，买完之后很难出手。像我们企业，一年有100多万次运输车次，也不敢持有车辆，因为车辆成了烫手山芋。没有换电站和充电桩，车辆也很难运营。这就需要四个人合作：一个人提供物流场景和客户整合，一个人负责买车，一个人提供电池，一个人提供换电站。过去一个人能做的事，现在至少需要四个人合作。
更重要的是，新能源运力的性质已经发生变化。燃油车时代，运力是保供，而换电重卡是一个整体解决方案。这不仅涉及物流、车辆、换电站、电池四方合作，还需要算法公司和IT工程师进行方案优化。过去，物流企业在甲方面前是乙方，每年合同一换就得重新谈。但如果拥有完整的商业解决方案，就能真正“持有”场景，促成长期合作。
目前，无论是快充还是换电，都还没有完全成熟的模式。未来，如果快充模式能实现像手机充电一样的便利性，那时才是技术变革真正发生的时候。新能源行业的变革路径，就像战略和战术的关系——商业变革是前端，技术变革是后端，两者必须结合在一起。
燃油车时代，我们想的一定是技术驱动，因为没有技术驱动，就无法和客户达成实质性方案。但今天在新能源板块，我认为这两件事必须放在一起讲：前端是商业变革，后端是技术变革。
林本洋：在回答问题之前，我想给大家描述一个场景：目前大票零担领域专线和三方物流的交易现状。据不完全统计，过去一年，专线群体在中国市场的规模以25%到30%的速度递减。这个数字说明了一个问题：内卷已经到了极致。这个群体代表了中国公路运输中生命力顽强、组织形式灵活的部分，但他们也活不下去了。这说明，无论是技术还是商业模式的重塑，都已经到了迫在眉睫的地步。

发货帮联合创始人林本洋

从我们聚盟共建的角度来看，我们依托公路大票零担园区，为企业提供赋能，解决了专线公司的货源、运力、结算、支付以及场地经营等问题。在这个过程中，我们对新能源的需求非常迫切。
除了多拉超载，专线企业希望通过降低燃油成本来降本增效。过去一年，有多少公司把燃油车换成了燃气车？有多少公司把燃油叉车换成了电动叉车？又有多少公司卖掉自己的短途轻卡，转而使用平台车辆？专线群体对新技术的需求非常迫切。目前，我们虽然自持的还是油车和燃气车，但也在关注电池技术，专线的场景非常特殊：一是吨位大，二是运营里程远。目前的技术和电池能耗还无法满足我们的需求。
公路零担行业不确定性高，标准化程度低，不像快递和快运那样有固定的分拨中心。专线运输往往是单边往返，回来时可能没有货，需要去其他地方找货。这种线路和货源的不确定性，使得新能源换电或充电技术在这种场景下的要求更高。
专线群体现在处于“变革是找死，不变革是等死”的状态，干下去没有信心，放弃又没有勇气。很多人都是父辈经营，传给了下一代，靠一个档口养家糊口，甚至解决各种问题。这个群体非常窘迫。如果技术创新能再快一些，实现全场景化的补能，加快换电速度，对我们行业来说将是一个巨大的福音。
陈建：我们服务的大多是生产乘用车的车厂，车厂周边有大型仓库，还有许多配套的零部件供应商。比如在上海安亭，我们有一个1.5万平方米的集货仓库，服务三四百家零部件供应商，同时为五个品牌的主机厂提供服务。我们每天有大量的取货和送货任务，目前仍使用燃油车运输，干线距离从300公里到900公里不等。
汽车物流行业竞争非常激烈，尤其是比亚迪掀起价格战后，成本压力传导到上下游供应商，大家都在思考如何活下去。我们确实需要新的工具或模式，否则即使维持现状也赚不到钱。
参加这次会议后，我更加坚定了从燃油车向电动车转型的方向。我们的业务场景非常契合电动化转型：客户计划性很强，通常会提前给我们三个月甚至更长时间的生产计划，这让我们可以做好前期准备。这种转型不仅能为客户带来价值，也能为我们自身创造更大的发展空间。如果还用传统模式，很多物流老板和我一样，每天都会很焦虑，不知道如何继续留在这个赛道上。通过这次会议，我找到了发展的方向。

兆驰供应链董事长陈建

杨宏远：谢谢各位嘉宾的分享。开场时我提出了一个问题：电动化究竟是技术改良，还是一场商业变革？听完大家的观点，相信每个人心里都有自己的答案。我今天不做总结，因为这个问题很大，或许需要未来两三年，才能真正找到答案。
下一个问题问尚总和法总，两位在用不同的方式在做新能源基建，您认为它的主导权掌握在哪方的手里？
王全法：三年前，我提出要做新能源干线车，很多人不理解，认为干线物流难以电动化，补能慢、续航短。但我坚持认为可行，并始终用实践推动行业变革。
当年做物流设备时，我就敢挑战西门子、伯曼。2019年，我去沃尔沃谈合资，指出他们的车如果不能适应中国市场，就难以在全球竞争。今天的车企也一样，市场细分不足，行业痛点明显。
新能源物流的关键在补能。过去三年，我找了宁德、弗迪、亿纬，提出要做一款2C电池。全国干线物流有1000多万辆车，如果补能效率能像加油一样快，就能解决行业痛点。然而，当时大部分电池厂商只愿提供0.3C、0.5C的电池，我说这不行。干线卡车法定每4小时必须休息20分钟，但如果使用1C的电池，从广东到上海的1420公里行程，中途补能时间至少需要5小时，这在实际运营中不可行。
我们的目标很明确：让电车真正满足干线运输需求。今天，大家也看到了，我们的快充技术已实现20分钟内从20%充至80%，完全匹配干线运营节奏。假设一辆车从广州到上海，沿途布局5个补能站，司机只需按法定要求休息时顺便充电，就能顺利到达，全程无需额外等待。

非一科技董事长王全法

在座的很多企业都有物流园区，而园区本身就有电能，中午员工休息，车停在那里，为什么不能顺便充电？晚上生产停工，场地空置，为什么不能给物流车补能？建充电桩后，白天能给员工的私家车充电，夜间或运营间隙还能为物流车辆补能。更重要的是，如果对外开放，政府还有建桩、运营补贴，等于是一笔“额外收益”。自己建桩、自己消费，既能降低成本，又能解决补能难题。
如果有企业站出来牵头，把零散的资源整合成一张网，把运输公司变成补能公司，这将是一次行业级的变革。过去三桶油垄断能源供应，但充电市场已经放开，上海甚至推出了每度电600元的建桩和运营补贴，部分地区还提供土地支持。这么大的机会，我们为什么不抓住？
我今天站出来牵头，不是为了变成造车新势力，而是推动行业变革。过去三年，我与头部车企探讨快充技术，他们告诉我，市场上只有400千瓦的充电桩，快充技术还不成熟。我说，既然600千瓦的桩已经有了，为什么不能做两个，组合成1200千瓦，实现30分钟兆瓦级快充？但目前，市场上还没有这样的产品。
我研究了头部企业的技术方案，也和生态圈的模块化企业合作，正在探索双兆瓦充电技术。中国有900万台商用车，对快充的需求巨大，而且中国的电价在全球范围内都极具竞争力。新疆、内蒙的电价低至一毛多，沙漠里随处可见光伏发电，这些资源如果能用好，新能源物流的格局将彻底改写。
从市场趋势来看，乘用车的电动化渗透率过去三年已从个位数飙升至53%，商用车的渗透率也突破13%。电动化不需要等三年，市场的临界点已经到来。
之前，“通达系”快递的一家企业提出4块多一公里的运价，在燃油车时代，这是不可想象的。顺丰、京东已经明确要求，A到B的运输必须使用电车，因为电车的燃料成本只有七八毛钱一公里。这种趋势已经无法逆转。
从我的行业直觉来看，电动化转型的窗口期已经打开。如果今天不做决定，年底时，物流企业要考虑的可能就不是发不发年终奖的问题，而是能不能活下去的问题。如果到今年年底，企业的电动化比例还不到30%甚至50%，这家企业可能就不存在了。
杨宏远：我稍微总结下，法总的意思是讲这个事情的主导权掌握在现在愿意行动的一些企业手里。
尚剑波：我理解这件事，其实你永远叫不醒一个装睡的人，时代决定了每个人的认知和反应。每个时代都有自己的机会，从“瞧不起”到“看不懂”，再到“跟不上”，这是永恒的规律。我们也只是先做边看、边做、边改的状态。但这里面确实有几个发展的机会：第一，看资本在哪，因为任何产业都得先看资本。第二，看政策在哪，政策决定一个行业、产业发展的机会。第三，看团队在哪。第四，看技术创新在哪。
现在来看，资本已经开始进场，过去没有资本的支撑，现在资本条件已经不同了。客户的招标条件已明确：低碳、绿色、低成本。这是不可避免的变化。

哆啦好运董事长尚剑波

关于谁主导谁的问题，其实不是车企主导平台，也不是平台主导车企，更不是某一个人可以把整个行业全部渗透完。刚才李俊总讲得很好，这次的解决方案需要多方协同。我们认为，未来更多是协作、融合、协同、共生的载体，这个载体中有你有我有大家。
另一个变化是，过去我们没有强调个人的价值，但现在人力资源的角色越来越重要。转型过程中，供应链末端的成本一直是由个体尤其是司机承担的。他们承担着最重要的成本，不仅在路上辛苦工作，还能在极限条件下完成任务。
然而，随着电动化的到来，整个行业将发生改变。就像其他行业的智能化发展一样，未来可能会出现无人驾驶运输。未来或许不再讨论“做不做”，而是看谁做得更快。
至于充电补能问题，过去我们常常面临加油站缺乏的困境，如今电车也有类似的问题。技术和供应链的快速迭代，使得行业发展加速，不会是几年的事。未来不转型的企业可能就错过了机会。今年是入场的好时机，电池和电车的价格最为合适。
未来的共生体系中，某些企业会成为核心，尤其是那些控制源头货权和关键技术的企业。未来颠覆我们的可能不仅是同行，而是智能机器人和无人驾驶公司。那些企业摊的是30年的成本，而我们现在摊的是3年的。传统逻辑已不再适用。
从国家和全球产业结构来看，我们正站在智能化时代的前夜。虽然某些企业未必能在这个时代抓住机会，但他们早已看到趋势，早期的电动车、智能驾驶等理念，今天已经成为趋势。
我们和其他已经参与到新能源基础设施布局和新能源电动化场景运营的企业，可能有这样的机会，但也有可能明天就倒下。我跟团队开玩笑说，老板的尽头是“老赖”，创业的尽头是“负债”。有时候把事情想简单一点，就没那么复杂。我们要看时代、看政策、看科技、看方向、看团队，以及看整个链路的变革。我们永远相信，只有极致的成本才有可能赢得客户，只有极致高效、专业的服务才能赢得市场。只有真正意义上的科技创新、团队创新和体制化创新，才有可能在下一个时代赢得机会。这是永恒的主题。
极致网联一定是极致电动，因为电是驱动网联的基本脉络。以贵州为例，它有三条高速路：第一条是电力高速。因为贵州有41家火电厂，源源不断地通过烧煤发电，把电输送到东部地区、沿海地区，包括上海都在使用。第二条是数据高速。贵州是我国最大的算力基础中心和八大节点之一。第三是公路高速。贵州和云南是全国最大的乡乡通、镇镇通、县县通高速的地方。
所以我们相信，有了这样的基础设施，未来的智能高速、数字化高速、物流无人化高速不会很慢，可能就是两三年的时间。这种浪潮来的时候，可能和今天讲的“涌现”不同，未来是“翻滚”。
我们永远相信，极致的成本才是企业安身立命之本。市场不会接受眼泪，市场不会管你是什么样的工具、什么样的管理、什么样的专业，它只问你：“4毛钱能不能做？不能做，我换另一帮人来。”这就是物流行业最大的难点。
杨宏远：下一个问题想让林总代替很多物流企业回答下，专线企业怎么跟上这样转型的潮流，大家最终会不会轮为一个为新能源基建打工的角色？
林本洋：在这个层面的企业或经营主体属于应用层，很难提供太多有效价值。应用层面比较分散，不像中通、韵达这类企业，应用场景很具象化。很多中小企业目前能做的，就是如果有成熟的技术或者已经推向市场的产品，他们愿意尝试。比如，现在一些专线公司已经在购买新能源电动卡车，轻卡就不用说了，重卡也在买。只要往返线路在400公里以内、能够定点安装充电桩，且货物载重在理想范围内，他们就愿意尝试。
这部分专线企业的心声和感受是，期待技术尽快革新，期待商业模式尽快迭代，能够普适化、全场景化应用。对他们来说，就是买车、租车、用车，这是他们的价值所在。他们的购买力和应用的迫切性是非常值得期待的。因为他们现在面临的问题是“活不活得下去”，没有选择的余地。
杨宏远：今天台下也有一些货主企业的代表，他们比较低调，没有上台。他们来这里，是想寻找一些绿色运力的承运商。我们发现在过去一两年里，原本相对稳定的合作关系，正在被新能源，或者更简单地说，被更低的成本、更优的方案所突破。
我想问俊总和陈总，怎么看待货主企业寻找绿色运力供应商这件事？又怎么看待原本稳固的合作关系被打破，其中的机会是什么？

电动物流世界联合创始人杨宏远

李俊：这是一个很焦虑的问题。眼前我们其实面对两类客户。
第一类是欧美企业，尤其是欧洲企业。欧洲是传统的工业强国，它们对标准、社会效益、ESG这些理念非常重视。我们在服务欧洲企业时，他们特别提出，交通运输占碳排放的13%。未来如果征收碳税，生产制造、办公和供应商都会被纳入考核。
如果供应商用燃油车交付，货主企业可能需要为这部分碳排放交税。甚至，如果新能源车充电来自火电厂，也可能需要交税。但如果追溯到新能源车的电是来自光伏发电，那就不需要交税。未来可能会形成这样的格局。
比如我们合作的西门子等企业。他们需要物流商在降本增效的同时，增加一个维度，证明你在新能源板块做了很多赋能或方案。这可以写进ESG报告，成为一个加分项，虽然不是决定项。但如果用燃油车，那加分项就很难体现。
第二类是国内头部企业，他们对“绿色”这件事的态度相对无所谓。一方面，中国产业环境是这样的，大部分供应链处于下游，制造业也是如此。所以，当成本压力很大时，运力成本的唯一性就变得非常强。这是目前的现状。
为什么我们要大力进军换电重卡？我想谈两个角度：
第一个角度是成本。整个物流成本的构成中，运力成本占比很高。其中，燃油车的油费占48%-50%，路桥费占20%，司机工资占20%，剩下的则是维修和轮胎保养。轮胎维修这部分，无论是新能源车还是燃油车，成本都差不多。所以，能降成本的地方，主要是油费和司机工资。
如果能把油费降下来，那将是巨大的成本优势。我们过去在全国投了七八个新能源场景，大部分场景可以降低25%的燃料成本。虽然这只是单一维度，其他成本可能会增加，但如果能把燃料成本降20%，而燃料成本占50%，那运力成本就能降10%。这对整个行业来说是革命性的。即使能降2%-3%，也非常有意义。所以，这件事是一个趋势。
第二个角度是司机成本。过去，驾驶室里必须有两名司机，因为法规要求4小时休息一次，否则公司会被罚款。安全问题很重要。但随着辅助驾驶技术的发展，从双驾可以降到单驾。司机成本在一万多到两万之间，如果跑的趟数少，分摊到每一次的成本会很高。如果能把双驾改成单驾，那成本优势就很明显。
未来驾驶室里的驾驶员可能会消失，时间可能很短。如果能把双驾去掉，就意味着20%的成本没了。燃料成本降20%，司机成本降20%，运力革命就差不多完成了。
但还差一步，现在的车使用的都是传统钢材。如果谁能研究出新材料，比如飞机上用的某种材料，像长沙的晟通集团曾经尝试用铝型材，可以把21吨、22吨的车自重降低到16吨，这意味着可以多运3-4吨货物。
如果能把燃料成本降下来、双驾去掉，再把车身自重降下来，三步走完之后，整个运力革命就差不多完成了。
现在，材料改造和整个行业关系不大，但商业模式变革可以做一点，比如两地循环、三地循环、建驿站。这可以提高车辆的周转效率，但无法让司机从驾驶室脱离。而把司机从驾驶室脱离，以及把燃料成本降20%-30%，这件事需要车厂和我们的场景结合在一起。但车厂自己也做不到，因为问题还是在密度，比如生产10万台和生产50万台，可以把成本摊下来，智能化程度也不同。
所以，我们还是要负责把场景抓在自己手上，和车厂、设计方、生产电池、生产换电站的企业一起合作，这件事才能办好。
回到刚才的问题，现在企业怎么看我们这件事？眼前看的还是怎么降成本。但现在物流成本靠燃油车降成本已经走到极致，不用再比谁聪明，因为他们也在想。原来燃气、LNG、CNG都在新疆，现在跑到江西、河南周口这些地方。原来车公里到新疆的成本是六七块钱，现在可以降到四块一毛五。这在燃油车里是覆盖不了基本成本的，但燃气车可以做到。这种成本压力，会促使新能源车大规模推向市场，这是不得不去干的事。
陈建：汽车物流行业可能很多人不太了解，过去的环境相对是极度封闭的。举个例子，做快消、化工类的企业想进入这个行业很难。为什么这么封闭？可能是过去汽车厂日子太好过，车不愁卖，利润也很好。但最近几年，电动化的转型和新势力的崛起，给传统车厂带来了巨大压力。比如某个头部主机集团，新上任的总裁讲了一句话：“所有零部件企业以后别想着赚钱，必须保证主机厂先活下来。如果主机厂都倒了，零部件企业想活下去也不太可能。”
反过来讲，零部件企业别想赚钱，我们这些配套做物流的供应商也很难赚钱。过去，像我们这样的民营企业或第三方企业想进入大型主机厂非常难。今天，主机厂为了自身生存，才把门打开，让我们进去，帮他们把物流成本降下来。过去几年，我们帮很多主机厂降了很多物流成本。我们是一家非常轻资产的公司，但到今天还是很焦虑。以前我们不用投资产，转个手就能把活干了，中间还能挣个差价。但现在不行了。刚才几位也提到，客户已经把成本算得很清楚，再想中间挣差价是不太可能的。过去主机厂一个业务转包五手在这个行业里很常见，其他行业这种情况可能少一些。
接下来，如果想在这个市场活下来，必须要转型。这种电动化的转型就是未来的核心竞争力和生存之道。我们已经服务了很多车厂和零部件企业，他们本身有很多碳排放的要求。甚至今年我们看到招标时，有些外资企业让我们报两个价格：一个是电动车价格，一个是燃油车价格，并且明确告诉我们电动车的价格可以高于燃油车的价格。现在很多客户都在往这个方向转型，我们也必须快速跟上时代的变化，只有这样，我们才有机会跟着客户一起走下去。

杨宏远：谢谢各位嘉宾，电动化是未来几年内最大的一场变革，整个物流行业变革我们一起走在路上，谢谢大家！
物流场景电动化论坛是一个围绕物流及商用车电动化转型的交流平台。通过链接活动，推进产业上下游的合作与沟通，深入不同场景、区域举办大宗、集卡、农牧、粮油、酒水、汽车物流、快递、快运、电商等场景电动化专题活动。
2025年3月20日，电动物流世界将携“电动风暴”系列论坛走进郑州，敬请期待！