来源：电动物流世界
作者：萧十一郎
“兄弟们，兄弟们，听我说一句话，你看认不认同。”365天！每天晚上八点！商桥头等舱董事长陈磊雷打不动的准时开播，这是他的口头禅。

陈磊社交平台账号截图

笔者最初对他的印象很简单，为了还债卖车，“割韭菜”罢了。直到最近，笔者身边的一位朋友居然通过商桥头等舱买了两辆车，这让笔者有些诧异。
这位朋友在物流行业摸爬滚打多年，对行业的模式和痛点算是摸得透透的。他这样的聪明人，为什么也会成为“韭菜”？笔者心生好奇，找了不少业内朋友聊商桥头等舱的模式，渐渐有了一些看法。
正好近期商桥头等舱又有了新动作：远程新能源与他们在江西上饶举行了1000台轻卡的交车仪式。那不妨借这个机会聊聊，商桥头等舱到底在做什么。
硅谷创业圈有句名言：“Fake it till you make it。”直译过来是“先假装，后实现。”听着有点刺耳，但其实是硅谷甚至整个美国科技创业圈默认的生存法则：先讲故事，把盘子铺起来，然后再去验证商业模式可行性。
商桥头等舱，多少带着点这种味道。
这种模式要想真正跑通，至少得满足三个条件：第一，商业模式能否成立？第二，有没有一个能煽动人心的领袖？第三，最终能不能落地？
目前来看，前两个条件商桥头等舱都已经具备，第三条还在实现的过程中。

一、去中心化的物流新玩法还是老套路的新包装？

商桥头等舱的定位很明确：去中心化的新能源大票零担网络。
从根本上讲，商桥头等舱做的事情并不复杂：用大票拼车提高整车收益，用小车替代大车跑中长途，用车线代替园区。说白了，这个趋势本来就在发生，最早干这事儿的是个体司机，纯粹是民间智慧。商桥头等舱只是把它系统化、规模化了。
回看过去这些年，整个物流行业都是朝着中心化发展的。从最早的散货运输，到专线，再到快递、快运网络，核心逻辑都是通过总部优化分拨中心和干线，不断提升网络效率。大票零担赛道里，无论是聚盟、三志、德坤，还是最近崛起的融辉、兴满，基本上都是沿着中心化的路子走。
但到了今天，中心化的模式遇到了瓶颈，优化空间越来越小。分拨中心受限于场地规模，越扩建运营成本越高，管理难度越大；分拨数量增加，也意味着转运次数变多，时效下降，破损率上升。大多数公司想继续优化，已经很难找到突破口了。
而商桥头等舱想走的是另一条路。传统模式里，网点只是执行者，每天在末端和分拨中心之间来回跑，完全听总部的调度。而新的思路是让网点也能主动出击，根据客户需求直接打通新的线路，甚至串联起多个点，形成更灵活的网络。

来源：商桥头等舱供应链公众号

比如，某个网点原本每天的货都要送到A分拨再转运，但某天它手里刚好有一车货可以直接发往B分拨，系统就会自动提示，让它直发B。这样不仅省下了中转费，时效还能快一天，同时也能在B分拨装一车回程货，把运力利用到最大化。这个网点在商桥头等舱网络中的角色，既是订单的发起者，也是承运者，而且这两个身份可以灵活转换。这种模式其实不是凭空想出来的，近年来不少公司都在尝试类似的方式，但真正跑通并规模化的还不多。
商桥头等舱想做的，就是用新能源车的经济性，加上快运专线网点的密集度，快速把这种网络搭建起来。特别是在长三角、珠三角这种区域流通频繁的市场，模式天然适配，既能保证时效，也能控制成本。
笔者买车的那位朋友，最早做小三方，靠卖货起家，后来也做了快运的加盟商。作为一个收货网点，他以前遇到对时效要求高的客户，只能劝对方去发顺丰，现在多了一个选择。
为了搞清楚商桥头等舱的模式，我这位朋友特意跑了一趟上海，直接和陈磊面谈。他对笔者说，真正打动他的是直提直送的模式，不用那么多客服，而且货不用中转，破损率更低。今发明至，资金不被压着，场地成本也没有，甚至连售后都不用操心。
不过对于商桥头等舱到底能不能成，笔者的这位朋友也拿不准，但不管怎样，先占个坑。如果后面真的成了，他可以考虑单独运营。

二、大胆推测：商桥头等舱的未来是什么走向？

到目前为止，商桥头等舱做的事情很简单，就是在卖车。但它的未来，还远不到盖棺定论的时候。
笔者和朋友大胆预测了一下商桥头等舱的发展脉络：
首先，是一个关于“东山再起”的故事。破产过的人，未必是失败者，反而往往是最懂市场、最有经验的一群人。
商桥头等舱的团队里，有不少曾在行业里摸爬滚打多年的人，他们有资源，有手段，也有背水一战的决心。这类创业故事最容易吸引一批认同者，特别是在物流行业，失败和再出发从来不是新鲜事。
据陈磊自己说，他一开始做直播，抹不开面子开不了口，他花了一年的时间做心理建设才突破自己。一个曾经身价数十亿的物流老板能够放下身段去做直播，本身就非常励志。

来源：商桥头等舱供应链公众号

接着，是模式的讲述和扩散。商桥头等舱的核心卖点是去中心化网络模式，通过直播、短视频等新媒体手段进行高效营销。他们铺设了600多个账号，直播间里最高时能有上万人在线，通过层层筛选，找到那些对这个模式感兴趣、愿意尝试的人。最终，筛选出的客户会成为社群中的强链接，形成信任和交易的闭环。
随着交易量的提升，商桥头等舱开始打通更多的供应链资源。车卖得多了，自然能拿到更好的金融授信和主机厂资源，进一步降低成本，提高市场竞争力。到了这个阶段，商桥头等舱就不只是一个卖车的故事，而是一个逐步落地的商业网络。
再往后，是节点的连接和模式的真正落地。商桥头等舱的核心逻辑是点与点直连，不依赖传统的中心化分拨体系，而是靠灵活调度形成自适应网络。一旦规模铺开，连点成线，连线成网，原本只是一个概念的“去中心化物流网络”就有可能变成现实。到那时，外界对它的质疑会减少，模式的可行性也将得到验证。
按照商桥头等舱自己的说法，他们这一年下来，已经吸引了330多个城市合伙人，运营车辆超过600台，计划在2025年全面铺开华南、华中、华北和西南市场，全国布局8000个运营中心。这里的“运营中心”并非是网点、分拨中心等传统节点，而是负责区域内的运营调度、客服工作。听说他们已经拿到了头部金融机构的授信，今年的重点是扩展车线网络，同时加大对IT系统的投入。
当然，行业内对商桥头等舱的看法是两极分化的。有人觉得它是在讲一个“融资+卖车”的故事，最终难逃崩盘的命运。也有人认为，物流行业本就需要这样的创新。

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笔者注意到，陈磊在个人视频号上发布过他与前佳吉董事长付长明的对话，还特意请付长明评价自己的模式。后来，付长明在朋友圈写下了自己的看法：
“物流行业发展到今天，信息化、新能源、分拣自动化，只要有资本就能做到，未来就看谁组织整合能力强和运行效率高。商桥物流陈磊二次创业利用新能源运输工具和运作模式创新降低运作成本。最后的成功还是看他的整合资源能力，他永不服输的精神可嘉，祝愿他二次创业能获得成功。”
商桥头等舱的模式如果成了，就是行业变革的一个范本；如果败了，也是一段颇具话题性的故事。无论如何，祝福商桥头等舱，也祝愿物流行业能在这样的探索中找到新的可能。