来源：电动物流世界
作者：杨宏远
物流行业关于“干线电动化”的讨论已经持续了一段时间。但和很多热点话题一样，这件事真正动起来，往往要等几个关键区域和关键玩家先跑出第一步。
河南就是这样的一个地方。
5月6日，第十一届河南物流文化节暨2025河南现代物流高质量发展大会在郑州举办。本次大会上，关于干线电动化的讨论受到广泛关注。电动物流世界有幸受到河南国际物流商会邀请，参与到“新能源重卡干线电动化圆桌论坛”的对话中。
这场对话邀请了三位本地物流企业代表与新能源车企、装备制造商，共同探讨“干线电动化到底行不行、该怎么行”。

一、电动重卡的两本账：成本账和效率账

对物流企业来说，要不要用电动重卡，不是一个简单的选择题。它像一道算术题，要翻两本账本，一本是成本账，一本是效率账。
河南牧华供应链从去年开始正式引入电动重卡，并尝试组建专业化的大车队。总经理裴广超提到，经过几个月实际运营测试，在300到500公里以内的运距上，电动重卡的经济性也已经比较明显。现阶段的车辆性能，300公里以内通常不需要补能，500公里以内补一次电，整体时效和油车相当。

河南牧华供应链总经理裴广超

中铝河南长城物流董事长祝晔则算了一笔“效率账”：电动重卡要跑得动、跑得值，单车单司机每天得有2000元收入，这是他的“平衡点”。不到这个数，企业基本是亏的。

中铝河南长城物流有限公司董事长祝晔

东风柳汽商用车销售公司副总经理宋子唐，则从主机厂角度，进一步拆解了“成本账”的具体构成。他提到几项关键经济指标：
第一是自重。电车比燃气车重1.5吨，比油车重2到3吨。这多出来的吨位，少拉的货，就是收入上的损失。
第二是单公里成本。燃油车大概是两块钱一公里，燃气车是1块4到1块5，电车理论上是1块钱。但是电车的一块钱，是有条件的。要充在便宜的电价时段，要跑在合理的速度区间。车速在50～60公里/小时，电耗可以控制在1.2度。但要是跑干线，速度一超过80公里/小时，电耗就容易冲到1.4度以上。电耗一上来，成本优势也就没了。
第三是维保。这个部分电车确实有优势。宋子唐说，他们测算下来，电动重卡的维保成本比油车低40%左右。按20万公里来算，能省个四五千块钱。

东风柳汽商用车销售公司副总经理宋子唐

宇通商用车牵引车产品经理刘斌也补充道，电动重卡要实现降本增效，得满足两个前提：一是要跑得远，一天得从200公里起步，最好能跑到六七百公里，把油电差拉出来；二是要电价合适，电价决定了运输成本的底线。

宇通商用车牵引车产品经理刘斌

二、能不能跑，取决于你在哪跑

坤乾道通物流董事长耿开学对于电动化的顾虑，来自于一种对于技术、服务成熟度的焦虑。他的线路多为1000公里以上的长干线，每一单都对时效、稳定性、服务网络提出极高要求。
对他来说，电动化不是“上不上”的问题，而是“敢不敢”。敢在这条长链条上放弃熟悉的燃油车系统，去接纳一个仍在快速演化中的新能源解决方案。

坤乾道通物流董事长耿开学

他的顾虑，不是空穴来风。他担心补能网络的完整性，担心一旦车辆跑在路上，服务区换电能否保障、电价是否合理、电量是否充足；他担心车抛锚后的维修响应，传统油车出故障还能在路边修理厂应急，而电车呢？配件、工具、人，是否都跟得上？他更担心时效，一旦耽误装卸、堵在换电站或者设备出问题，哪怕只是一两个小时的延迟，对长途运输的客户承诺来说，都是无法挽回的损失。
但他也不是一味保守。他说，500公里以内的线路是可以上的，成本算得过来，效率也能保障。这个判断，台上几位嘉宾几乎形成了共识。
而问题就出在这儿。500公里以内的线路当然没问题，可这类场景终归有限。一旦线路中断、回程无货、站点不配套，前面算好的“效率账”就很可能跑不出来。
所以，这不仅仅是一个企业怎么选车的问题，而是整个行业怎么推进电动化的节奏问题。

三、电车之外还有很多问题要回答

把车换成电动的，只是第一步。真正复杂的问题在后面：配套能不能跟上？体系能不能闭环？
裴广超提到，目前他们80%的补能还是依靠社会桩，主要原因是农牧运输很难有规模，自建桩成本比较高，但如今要建设专业化大车队，还是要自建桩。这背后，其实是对电价机制不透明、补能模式不确定的担忧。你无法规划一趟线路的经济性，就没法保证长期可运营性。
润城达电力科技公司的胡毛子提到，要想让补能真正跟得上车，就必须形成规模化效应。他的意思是，不是修几个孤立的换电站就能解决问题，而是要有一整套密集、联通、可调度的站网。

深圳市润诚达电力科技有限公司国内渠道总经理胡毛子

“你只有车辆密度上来，站的利用率才有保障；站的规模做上去，服务能力才可靠。”这是从能源基础设施的角度，对“能不能跑”给出的又一层答案：跑不跑得起来，不只是看你有没有站，还要看有没有“网”。
祝晔则讲得更加直白，电动重卡的车价太高，技术更新太快，没人敢真正掏钱买。他提到，租赁等方式的出现，会让一些企业打消顾虑，既避免资产重压，又为技术迭代预留了空间。
而耿开学，始终把目光放在服务能力上。“油车出了问题，路边修理厂都能修。但电车呢？出了故障，你还得靠原厂，得等配件、等技术、等授权。”而干线运输，是等不起的。
干线电动化，不只是“换辆车”的事，而是“换一套系统”的过程。
从三位本土物流企业代表的讨论中，我们可以看出，市场上对于干线电动化有三种典型态度：积极试点、谨慎观察、务实推动。他们的发言真实、具体，也说明了这件事已经不再只是“愿不愿意”的问题，而是“能不能行、怎么干成”的新阶段。
不是所有项目都适合电动化，但越来越多的企业已经不是在问“要不要上”，而是问“这一单能不能上、怎么上”。
河南，或许不是最早探索干线电动化的地方。但在今天，它已经成为这条路上的一个有代表性的加速点。