对话：徽托邦物流总经理尹建伟、雨泽物流总经理张建庭、安扬科技董事长尹韦峰、金纳福物流总经理田多辉、安徽全直达供应链总经理李侠、传化物流集团合肥公路港总经理张幸
主持：电动物流世界联合创始人杨宏远
整理：杨宏远

物流电动化的浪潮中，物流领域正成为场景化探索的前沿阵地。从港口集卡到千公里干线，从汽配供应链到零担网络，不同运输场景的差异化需求，正在重塑新能源卡车的应用逻辑。
政策引导固然重要，但真正驱动变革的，是物流企业对成本、效率与可持续性的务实考量。
2025年2月27日，由电动物流世界主办的电动风暴：物流场景电动化论坛（合肥站）上，徽托邦物流总经理尹建伟、雨泽物流总经理张建庭、安扬科技董事长尹韦峰、金纳福物流总经理田多辉、安徽全直达供应链总经理李侠、传化物流集团合肥公路港总经理张幸、电动物流世界联合创始人杨宏远围绕物流电动化转型的正确路径进行了讨论。
这些场景方代表的讨论揭示出物流电动化的关键要素：电动化不是单一的技术替代，而是需要与港口装卸节奏、零担配送频次等场景特性深度契合。只有扎根场景，物流电动化的真实价值才能真正浮现。

以下内容根据现场对话内容整理（有删减）：
杨宏远：先请大家做一下自我介绍。
张幸：我是合肥传化的张幸。传化依托全国公路港网络，为制造业提供储运配服务，并通过信息化技术打造智能物流平台。目前，全国已布局73个公路港，运营面积超1300万平方米。
田多辉：我是安徽金纳福物流的田多辉。我们主要服务江淮、蔚来、比亚迪等品牌，专注仓配业务，包括VMI仓循环取货。
李侠：我是安徽全直达的李侠。我们公司主要从事1000公里以上的干线运输，主要运营方向是云贵川和华南地区。
张建庭：我是安徽芜湖雨泽物流的张建庭，主要负责集装箱港口运输车队。
尹建伟：我是徽托邦物流的尹建伟。我们专注于安徽省内的零担物流配送，致力于打造全省县级以上无盲区的物流网络，服务百货、批发市场、工厂和商贸流通企业。
尹韦峰：我是安徽安扬科技的尹韦峰。我们原本主要为物流公司提供汽车和商务车的配套服务，但近两年，随着行业变化，开始向新能源转型。去年3月，我们与区域内的物流公司合作，打造了一个生态项目，专注充电站和补能站业务。目前，合肥已有4个站点成功申报并落地。
过去，我们的业务集中在煤炭港口和货源地的中短途运输，比如100公里往返、150公里单程，或300公里左右的运输场景。当时使用的是0.7C电池，充电通常需要1小时40分钟，甚至两三个小时。
2C技术的出现，彻底改变了我们对物流和充电效率的认知。18分钟就能从20%充到80%，这太关键了，300公里左右是驾驶员需要休息、吃饭的时间段，按照60-80公里的时速，刚好是个补能窗口，18分钟的充电时间完美契合这个节奏。
新能源的核心，其实是一个算法问题。要根据用户的运输场景、行驶距离，匹配合适的电池容量和电机功率，并结合路况进行优化。现在，我们提倡双电极模式：重载爬坡时，双电机协同输出；空载返程时，则使用单电机降低能耗。同样，电池容量也不能盲目追求大，合适才是最好的。电池越大，虽然续航焦虑少了，但也带来额外重量，影响运营效率。

安扬科技董事长尹韦锋

杨宏远：我们邀请这些嘉宾上台，主要有两个原因。首先，他们都在积极拥抱电动化转型，这种态度让我们备受鼓舞。其次，他们都很年轻，或者说，拥有年轻的心态和创新精神。我认为，这一点尤为重要。
今天，我特别想强调“新”这个字，新能源本身就是一个全新的领域。而“新”的对立面，就是“传统”。大家来到这里，包括台上的各位，都是在思考如何突破、如何超越传统，真正去做一些创新的事情。
所以，我想问问台上的企业家们，你们觉得电动化转型是一个机会吗？
尹建伟：我们安徽的运输线路最长不超过400公里，无论什么车型，在我们这边基本都能用得上。所以，我们一直在关注行业发展。“省”是毋庸置疑的，电动化就是大势所趋。
杨宏远：尹总之前和我们交流时提到，使用电动化车辆，干线运输成本有望降低10%到15%。那成本是否是徽托邦的核心竞争力呢？
尹建伟：没错，成本绝对是核心竞争力。现在大环境不太好，大家都面临成本压力。如果货量没增长，那就只能在存量市场里找办法。无论是管理优化，还是各环节的流程精细化，我们都必须想尽办法降低成本。只有这样，才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。
杨宏远：张总，您之前提到想抓住机会，建立一个规模化的电动化车队，您想明白这个目标要怎么实现了吗？
张建庭：这个目标正在推进中。刚才徽托邦的尹总也谈到了，为什么要拥抱新能源？从我的角度来看，目前行业内卷严重，传统车队的生存空间被不断压缩，发展变得越来越难。而新能源技术的出现，为我们提供了新的可能。我相信，通过技术创新，尤其是不断的迭代升级，能在各个环节进一步降本增效，让我们更快、更有信心地实现新能源车队的目标。

雨泽物流总经理张建庭

杨宏远：目前来看大干线物流的电动化进程可能相对较慢。李总，您有没有考虑过，会不会被其他企业利用新技术超越？
李侠：这个问题挺有深度。对我们大干线物流企业来说，市场竞争已经非常激烈。过去，我们更多依赖传统模式，但今年像兴满、融辉这样的企业都在做模式创新，让我们不得不重新思考未来的方向。
从刚才的讨论来看，大干线长途运输的电动化可能会相对滞后，但这个市场体量巨大，我们一直在思考，什么时候、以什么方式切入才是最合适的。
目前，我们主要在研究自身干线场景的变化，并尝试模式上的升级。为什么关注电动车？核心还是成本。现在大家都在强调降本增效，除了管理优化，技术和工具上的降本同样关键。当然，电动化作为新生事物，肯定会遇到各种挑战。所以，我们希望能和全国的物流同行一起探讨，如何加速电动化的普及。

安徽全直达供应链总经理李侠

杨宏远：田总，您之前提到，如果不跟上潮流，可能会被时代淘汰，甚至变成“菜单”，最终被抛弃。电动化对您来说，是不是一个必须跟上的趋势？
田多辉：电动化无疑是大势所趋。我们一直在关注各种技术路线的发展，但在当前的市场环境下，新能源电动车在物流领域的应用越来越现实，特别是在降本增效方面。
同时，智能化也是国家战略之一，自动驾驶技术不断进步。对我们而言，优秀的驾驶员至关重要。有些驾驶员能开1万公里不出问题，而有些可能1万公里就要更换整套零件。物流行业本身利润空间有限，技术的进步能有效提升效率，优化运营成本。
我们也在思考，如何从更长远的角度布局新能源。商用车新能源技术的迭代速度非常快，很多企业每半年就有一次升级，新的电池技术也在不断突破，为行业提供更多可能性。
不过，我的应用场景确实面临挑战。比如，我从蒙城发货，每天几十辆车，运输距离大约在400到500公里之间。如果要配套充电设施，投入成本不小。因此，我有个小小的建议：能否在电池设计上做一些差异化？比如，在相同外壳下提供不同容量的电池，以适应不同运输需求。这或许能帮助我们更灵活地推进新能源应用。
杨宏远：我知道传化在全国有两处换电站，合肥就有一个。张总能不能分享一下，传化在新能源领域有没有一些具体的布局？
张幸：刚才周主任提到2024年电动卡车渗透率13%，2025年预计20%，2030年可能突破30%，从行业角度看，电动化肯定是未来的大趋势。加上像上海这样的政策推动，以及各位同行分享的场景需求，物流园区确实需要做好配套支撑。
具体到传化，我们布局分三个层面：首先是全国73个园区基本实现光伏全覆盖。两年前，我们开始布局充电桩和换电站。但光靠传化不够，需要产业链协同。比如上一场论坛四位嘉宾中，两位就是传化客户；再比如科大的电池管理技术虽然领先，但长干线换电续航等痛点还需要持续突破，这需要产业各方共同努力。只有解决了这些问题，才能真正缓解大家的“续航焦虑”。
说到传化合肥换电站的布局，两年前选址这里主要基于两点：一方面是合肥在新能源产业探索上走在前列，另一方面我们采用的BMS电池管理技术正来自科大。未来我们会在全国园区加大充换电投入，相信随着应用场景不断成熟，不仅传化，更多物流园区也会逐步跟进布局。
杨宏远：刚才各位都说想用新能源车但多数还没用，究竟难在哪里？我们请已经落地的安扬尹总分享一下，当初是什么关键因素让您果断决策？
尹韦峰：我们现在有很多运输业务，比如每天往返巢湖和芜湖。如果还用燃油车，根本没竞争力。所以，我们自己建了充电站和补能设施。充电速度很快，充到80度或100度就行，不在乎是峰电还是平价电。我们调研后发现，用电确实划算。随着用电量增加，多跑几趟，成本就能补回来。
我们算了一下，跑巢湖一趟来回，现在电费大概200块，以前燃油费要750块。光是电费，一天就能省出驾驶员的工资，所以还是有利润的。
杨宏远：尹总您所在的场景里面有没有因为电动车辆的使用开始打价格战了？
尹韦峰：我们现在做物流，必须尽快介入电动化。虽然电动化发展很快，但电容资源有限，谁先布局充电设施，谁就能占得先机。方圆10公里内，先建好充电设施的，肯定更有优势。而且，这两年我们还拿到了不少物流公司的补贴，运营成本降得很快。
就拿我们6×4的电动卡车来说，电池可租可售。不算电池成本，光底盘就值18万，上海的补贴有28万，平均能分到10到11万，团购的话成本更低。现在我们投入的钱，最快半年就能回本，甚至一年就能挣回来。
“卷”是必然的，但谁先进入这个赛道，谁就更有优势。当别人想进入的时候，你已经占据了先机。比如在干线路线上布局充电和补能设施，如果一个充电桩就能满足需求，20分钟就能让一辆车充完电就走，这和过去建很多充电桩的效果是一样的。而且，这样不需要太多土地资源，也不需要那么大的停车场。
另外，我们还节约了员工的时间成本。以前驾驶员充电时只能在车里睡觉，现在2C超充技术让我们可以放心使用。政策的变化也会影响车辆的使用寿命，更新换代太快了。如果大家担心续航焦虑，用快充就能解决。电池衰减也不是问题，因为电池是由刀片电池模块组成的，每一片都可以单独检修。我们有高压检修站，正在打造一个充电站和换电站的生态系统，既能检修，又能充电。这样的生态一旦建立，至少在未来3年内，没有人能在你的干线上超越你。
在运输干线上，能耗主要集中在上高速和下高速这两段，油电差价很大。而在高速上行驶时，油耗并不高。燃油车和电动车都不会完全被淘汰，未来一定是油电混合的模式。目标就是降本，有的企业说能降30%，我觉得有点夸张。我认为在燃油车的基础上降本5%到10%是比较现实的，这也需要国家政策的扶持和补贴。
杨宏远：尹总已经是个新能源专家了，把各种能源讲得很清楚。其他几位呢？如果用电动卡车，您有什么顾虑？
尹建伟：目前，包括我们在内的很多物流企业对新能源车的使用还比较少。一方面，我们对它的了解还不够深入。虽然一直在关注相关信息，但真正接触和交流的机会不多。另一方面，从实际应用来看，现在路上跑的大多是4.2米的小型新能源车，大中重卡的新能源车还很少。比如山西太原和河北的推广情况就不一样，这也反映出基础设施还不够完善，整体还不够成熟。

徽托邦物流总经理尹建伟

张建庭：我的顾虑主要有三点。
第一是补能问题。我们企业在港口，周边土地紧张，很难找到合适的场地布局充电设施。希望能有大型园区来解决这个问题。
第二是价格和技术迭代。新能源车价格下降快，技术更新也快。我们担心刚买的新车会因新技术迅速贬值。比如之前一款70多万的车，现在价格大幅下降，电池容量却只有200多度。如果不能降本，反而会增加负担。
第三是政策问题。虽然国家对新能源很支持，但政策还在不断调整。比如上海有28万的补贴政策，未来可能会推广到安徽。我们也在关注，从燃油车转向新能源车的过程中，政府会给我们怎样的支持和福利，这是我们需要重点考虑的。
李侠：重点还是补能问题，尤其是长途线路的充电站点建设，目前更多是结合区域网点布局。对于省内短途运输，我们会先尝试一下。
另外，技术迭代也是顾虑之一。现在技术更新快，每半年就有新标准，这可能导致车辆成本变化。我们担心新的迭代标准和车型定价会对长途干线运输影响较大，毕竟我们一次性投入资金不少。所以在进入电动行业前，这些因素还得仔细权衡。
田多辉：大家都知道，现在新能源汽车市场竞争激烈，价格变化很快。我们之前试用的电动车辆，当时价格接近百万，大概80多万，但一年多时间，同样的车型价格已经大幅下降。这种快速贬值对我们来说是个主要问题，因为我们的收入可能还没赶上车辆降价的速度。
杨宏远：好的，我来总结一下大家的主要顾虑。
第一，补能问题。无论是长途干线还是短途运输，补能设施的建设和布局都是关键。
第二，成本问题。车辆快速贬值、一次性投入过高，以及新技术带来的贬值风险，都让企业感到压力。
第三，政策因素。政策支持是好事，但政策变化带来的不确定性，让我们不想承担“试验试水”的代价，不想因新技术或新模式的不成熟而吃亏。这是大家共同的诉求。
尹韦峰：主持人，我补充一点。我们主要关注的是电机电控和电池。这里有个解决方案——成立“电池银行”，电池采用租赁模式。以400度电池为例，每月租赁费大概350到500元，相比燃油车每月2600元左右的成本，电动化方案能省下1.3万元左右，成本明显降低。
如果大家担心电池寿命和贬值问题，可以由弗迪公司成立电池银行来承担这些顾虑。比如我们和江淮合作的车辆，售价十八九万，但利润可能只有五六千。底盘贬值、驾驶室和车桥等部分，其实和传统燃油车没有太大区别。
杨宏远：我想问一下传化的张总，从合肥公路港的角度来看，园区要和谁合作，才能切实解决补能问题？比如是和政府合作，还是和其他伙伴合作？公路港会不会变成一个能源港呢？
张幸：国家鼓励的、市场需要的，就是传化要做的事。主持人提到传化会不会变成一个巨大的补能港，其实，仅仅传化做一个补能点是不够的。电动化的普及，核心问题不是“点”，而是“网”。这个“网”的建设，不仅是我们传化公路港的事，也需要其他园区共同参与补能设施的建设。
刚才很多企业家都提到了电池技术和补能技术，但很少有人提到充电桩技术。充电桩技术也在快速更新换代，从1C、2C到未来可能的3C、4C。我想问一下，有没有企业或者法总有兴趣研究一下电动充电桩的全生命周期，这其实是一个很重要的问题。从全国物流园区的通用性和适用性角度来看，能不能把充电桩联成一个网？我觉得这是非常关键的。

传化物流集团合肥公路港总经理张幸

杨宏远：最后一个问题，咱们聊聊“创新”这个话题。各位觉得，您所在的行业里，创新会在哪里冒头？
张幸：从传化物流园区的角度看，电动化是过去几年的重要创新。未来，物流园区可能会升级为无人化园区。此外，低空经济也是我们关注的领域，它与物流行业密切相关，比如顺丰的无人机配送。随着科技和AI的发展，低空经济是一个值得深入探讨的创新方向。
田多辉：目前，新能源卡车对我们来说更像是一个新工具，一个更好的工具。今天一直在讨论成本和费用。刚才我也和其他同事交流过，谷电价格正常才3毛多，但在高速上，电价基本在1.5元到1元多。从这个角度看，省成本几乎是不可能的。不过，我能给驾驶员提供更好的交通工具，让他们更好地爱护这个工具。比如燃油车，维保费用很高，这些都折算在能耗里了。尤其是中短途运输，离合器、离合片等部件很容易损坏，但在新能源车里，这些显性的成本节约就很明显。
至于能耗，我其实不太看重。因为我们不可能每次都用谷电，反而更多时候会用到1元多的峰电。所以从能耗角度看，优势并不明显。不过，随着驾驶员的年轻化和学历提升，现在找一个40多岁的驾驶员，至少也是初中或高中文化。他们追求的不仅是收入，还有工作环境的舒适度和智能化。现在的手机都智能化了，车辆也必须跟上智能化的步伐，因为这可能是新的突破点。

金纳福物流总经理田多辉

李侠：我想问一下，今天在场的还有多少人还在做大票零担业务？这两年，大票零担的生存环境确实不太好。在我看来，“创新”对我们来说可能意味着“颠覆”，这个词特别适合未来大票零担的真实场景。
从服务标准化、规模扩张到网络化，我们都比不上现在的平台公司。物流行业本质上是靠规模降低成本的，但大票零担物流在这方面一直比较薄弱。所以，像全直达这样的大票物流企业，真的需要一些模式创新，才能找到真正的降本增效的突破点。
其次，我们要积极拥抱一些新型的降本增效工具，比如电动车辆、无人电动叉车等。现在仓储行业已经开始使用无人电动叉车，大大减少了人工成本。如果未来电动车辆变成无人电动车，物流的总成本可能会降得更低。但这需要时间和阶段去逐步实现。
张建庭：我个人觉得，新能源车辆的介入会拉高行业门槛，可能会带来一次重新洗牌的机会。比如，通过新的工具，像AI、智能管理，包括刚才提到的路歌这样的系统，以及智能调度等，都有可能成为创新的突破口。
尹建伟：我觉得创新有两个方向：技术创新和模式创新。技术创新方面，我认同张幸总的观点。现在乘用车市场的发展方向很明确：上半场是电动化，下半场是智能化，也就是无人驾驶。从技术角度看，物流运输作为经济的重要组成部分，未来车辆一定会向智能化方向发展。
模式创新方面，我认为需要根据各地的具体情况来定。虽然我们都在做物流，但不同的赛道差异很大，每个地方的文化、资源和地理条件都不一样。所以，很难有一种模式能够适用于所有地方。还是要根据实际情况，找到最适合自己的方式，不断摸索如何降本增效。从这两个方面来看，每个地方的情况都不一样，有的地方模式创新做得很好，但不一定能在其他地方成功复制。
尹韦峰：我觉得无论是技术创新还是产品迭代，核心都是为了降本。用户需求是我们厂家需要解决的问题，只有满足用户需求，才能真正推动行业的创新。
杨宏远：非常感谢台上几位嘉宾和大家分享了他们亲身的经验，感谢大家参加我们的会议！

电动物流世界联合创始人杨宏远

物流场景电动化论坛是一个围绕物流及商用车电动化转型的交流平台。通过链接活动，推进产业上下游的合作与沟通，深入不同场景、区域举办大宗、集卡、农牧、粮油、酒水、汽车物流、快递、快运、电商等场景电动化专题活动。此次合肥站论坛不仅勾勒出物流电动化的一些清晰路径，更以生态合力点燃了零碳未来的星火。
2025年3月12日，电动物流世界将携“电动风暴”系列论坛走进上海，敬请期待！