来源：电动物流世界
对话：冠磊供应链无锡总经理李华、汇迪供应链董事长李付让、非一科技董事长王全法、江苏好之杰物流总经理涂德福、平安租赁新基建事业部华东区负责人朱律言
主持&整理：电动物流世界联合创始人杨宏远
物流电动化已成为行业趋势，但真正落地时，却仍面临种种挑战。从车辆续航、保险难题，到补能基础设施建设，整个链条的协同发展仍处于初期。
2025年3月28日，由电动物流世界主办的“物流场景电动化论坛（无锡站）”举行。论坛现场举行了以”多场景匹配，共建长三角电动物流大通道“的主题对话，参与对话的嘉宾有汇迪供应链董事长李付让、江苏好之杰物流总经理涂德福、非一科技董事长王全法、冠磊供应链无锡总经理李华、平安租赁新基建事业部华东区负责人朱律言，对话主持人为电动物流世界联合创始人杨宏远。
在这场对话中，我们不仅听到了电动物流车辆实际运营中的痛点，如运距焦虑、保险高企、补能站配套不足等，也讨论了可能的破局之道。特别是在多场景联动的背景下，如何通过金融、技术、政策等手段，共建一条高效、可持续的电动物流大通道。
这不仅关乎行业的降本增效，更关乎物流人如何在时代变革中寻找新机遇。
以下内容根据现场对话内容整理（有删减）：

杨宏远：首先请大家做一下自我介绍。
李付让：大家好！我来自汇迪太仓新能源科技有限公司，主要做港口物流。我去年7月份开始买电车，以前用油车，有了业务才能买电车，买了电车还要有匹配的充电桩。从成本核算来说，电车的运维成本是油车的40%。但也有很多弊端，保险不太好买，目前我还有十几台车保险还没有上。
涂德福：大家好！我是江苏好之杰物流的，主要做城市配送。公司从2023年年底引进电车，目前有9台4米2电车，主要做市内配送。
王全法：大家好！ 我之前在中通快递负责运营14年，其中两年半在江苏省做省总。现在，我们非一想在新能源车转型过程中打造一个完整的生态。刚才我的同事已经介绍了，我们主要做四个板块：第一，车辆定制化；第二，能源补给；第三，车联网，包括保险问题，这是行业的痛点，我们也在想办法解决；第四，维保体系。希望未来能有更多机会深入合作，共同解决行业难题。我先介绍这些。
李华：大家好！我叫李华，从事物流行业25年。前十年主要在快递快运领域，中间十年做公路运输，近五年专注于公铁联运，目前主要负责铁路和公路的衔接以及多式联运工作。
这么多年在物流行业，我明显感觉到以前是物流人的需求推动装备企业发展，但今天这场会议让我很震撼。听完非一的方案、弗迪电池的技术以及江淮的车辆匹配情况，我感觉，现在装备技术更新速度越来越快，是装备在推动我们物流人转型。

冠磊供应链无锡总经理李华

朱律言：大家好！我叫朱律言，来自平安租赁新基建事业部华东区域，是这里的负责人。我们公司主要提供资金服务，2019年起我们开始涉足充电桩行业，去年开始重点关注物流运输重卡领域，比如充电桩融资和相关方案匹配。今天来是想和大家学习交流，从金融机构角度探讨行业变迁和资金需求。
杨宏远：朱总的角色和其他几位不同，他是从金融视角来看问题的。第一个问题想请朱总回答一下，您提到去年开始关注，那您观察到的应用趋势是怎样的？有没有一些数据可以给我们作为参考呢？
朱律言：先说电动物流的变化。以上海为例，今年上海推出新能源重卡购车补贴，每辆车最高可补贴15到28万元。现在在一些偏远地区，能看到不少挂沪牌的车在运煤、拉矿，这是个有趣的现象。这些车购车时享受补贴，但随之而来的问题是：充电、换电怎么解决？这就需要补能站的匹配，而补能建设又需要资金支持。
通常，补能站的建设有三种模式：矿场主自行投资建设；运输车队或企业自建补能站；第三方机构投资建设。
整体来看，新能源重卡的电动化是大势所趋，但充电桩的渗透率仍然较低。相较于燃油车，新能源重卡的使用成本至少能节省一半以上，不过目前行业仍处于高速发展阶段，保险、运维等相关板块还有很大的提升空间。
杨宏远：谢谢朱总！下面请李付让李总直接谈谈目前的痛点。今天我们讨论物流电动化的趋势，似乎大家都在为这件事敲锣打鼓，但我们更希望在台上听到实际遇到的困难。
这样做有两个目的：一是提供另一个视角，物流电动化不仅仅是降本，还需要了解实际落地时有哪些挑战；二是现场有各个环节的参与者，或许能直接给出一些解决方案。李总，您在实际使用过程中，遇到的难点、痛点，或者哪些问题还需要进一步解决？
李付让：我目前有30多台车在运营。现在最大的痛点是运距。我用的电池是423型号，买车时说能跑280公里左右，但实际冬天只能跑220公里左右；前几天温度回升，最多能跑到270公里左右。
还有就是保险问题，保险费用很高。第一批车上保险时，连交强险一共2万4，现在估计要3万出头才能买到。如果车的运距只能200多公里，那我们主要跑太仓港的集装箱，去100公里以外的地方就会有里程焦虑，驾驶员也会有焦虑症。另外，补能站和充电站也是目前的短板。

汇迪供应链董事长李付让

杨宏远：我帮李总总结一下，第一个是货不对版，产品拿到手里真正用起来，和之前了解到的是不一样；第二是保险比较难；第三是补能的问题。
涂总，您是无锡的企业，对这里的情况应该比较了解。刚才电动物流世界CEO史总也提到，无锡在物流电动化方面似乎有些滞后。苏锡常是经济发达地区，但在这方面的发展似乎还处于早期阶段。作为本土企业，您怎么看这个现象？是我们观察有偏差，还是确实存在这样的情况？如果是事实，您认为原因是什么？
涂德福：我认为电动重卡普及难，一方面是因为无锡经济发展快、地段紧张，补能是个大问题，尤其是重卡充电站，这更是个难题。另一方面，保险也是一大困扰。我和李总的情况一样，这个月有3辆车保险到期，但去保险公司，连人保的柜台都没买成，只买了交强险，商业险根本买不下来，这无疑是最大的阻碍。
杨宏远：谢谢！李华总您在行业里面这么多年，也换了一些身份，我知道您之前也做过运力方面的创新。您分享一下这些年对物流电动化的观察是什么，尤其可以结合咱们苏锡常市场，目前的发展遇到的阻碍有哪些？
李华：这几年站在物流运力层面来看，大家都觉得成本越来越高，人工成本、场地成本都越来越高，运价是越来越低，感觉这个行业内卷严重，物流人很痛苦。
我在这个行业二十多年，最早在快递快运领域，2001年加入宅急送，后来去了法国邮政，在欧洲、美国跑得比较多，对各地的物流公司有了一些了解。之后自己创业，回到公路运输行业，2005、2006年时，没什么资本，一口气买了39台奔驰车跑运输。当时考虑的只是安全、省油，但后来也走过弯路。
从这些经历来看，二十年前运价比现在高，人员、场地成本比现在低。而运价下降，一方面是市场供大于求导致的，另一方面是运输工具的变化。二十年前，8吨、10吨车算大车，十几年前开始大量使用17.5米挂车，甚至长期超载。2016年开始治理超载，行业有所好转，但本质上还是运输工具的升级带来的变化。
站在物流人的角度，我们不能简单归因于内卷，相互埋怨也无法让运价上涨，这是行业发展的必然。虽然这几年我主要在做公铁联运，没有直接从事汽车运输，但一直在关注电动化的发展。
我以前开的是燃油车，后来成为最早一批使用电动轿车的人。用了电动轿车后，我对“电”在商用车领域的价值有了更深的认识，认为它的意义远远大于乘用车，尤其在无人驾驶和辅助驾驶方面。等政策和安全法规有所松绑，无人驾驶在商用车领域的价值一定能最大化。
我之前提到过水车式甩挂，以及如何提升核心工业城市之间运输的低成本、高效率，本质上都是在解决人的使用问题。主持人刚刚提到，2017、2018年我对行业的理解，其中最重要的一点是：中国从1976年开始计划生育，80后、90后大多是独生子女。我在公路运输行业深刻感受到，驾驶员成本越来越高，也越来越难招。驾驶员原本是高风险职业，独生子女不愿意从事，60后、70后退出市场后，行业面临巨大挑战。而电动化的到来，正好能推动自动驾驶和无人驾驶发展，从根本上改变驾驶员的工作风险和身份认同。
从成本来看，中国是全球发电量最大、输电能力最强的国家，电动化的关键在于补能时效和电池续航。今天会上讨论的这些顾虑，基本上都已经有了解决方案，让我很惊喜的是，500度电池的商用车现在只需20分钟就能补电到位。只要补电速度达到1小时以内，换电的意义就不大，里程焦虑也会完全消除。我自己开电动轿车六七年，从未有过里程焦虑，尤其是随着补能设施的完善和电池能量密度的提升，这个风口已经到来了。
今天这个会，我认为会给我们无锡的物流人也带来一些观念上面的转变，也会给我们带来更大的信心。谢谢大家！
杨宏远：谢谢李总！总结一下刚才几位提到了产品痛点的问题、补能基础建设的问题、保险的问题。我们先聊聊保险，非一是怎么解决保险问题的？
王全法：这个话题确实比较深沉。当年我在中通快递负责运营和车队管理，和李华总说的一样，当时我们买进口车，像斯堪尼亚、沃尔沃，中通快递是它们在中国最大的客户。当时国产车质量差，所以中通买了1600台、1700台进口车，而在中国国内卖的6000台车里，有1/4是中通快递买的。中通快递10年前就已经是全球包裹量最大的企业，今天仍是，那时候我们追求在陆地上跑得快。

非一科技董事长王全法

我自己管运营的时候，中通快递自有产权的车最多时达到了12000台。每天都会发生很多交通事故，晚上睡觉时，最怕半夜接到稀奇古怪的电话，说出了安全事故。
我是中国国内第一个大规模推广自动挡变速箱的人。早期的燃油车，如果不是自动挡，就无法实现AEB、EBS与底盘技术的联动，安全包根本没法用。当时，我们率先引入自动挡变速箱，就是为了提升主动安全。
当时保险赔付率特别高，在我接手前，前任的赔付率是108%、110%。我是国内第一批批量安装安全包体系的人，连挂厢都配了EBS。大家都知道，车头刹住了，如果车尾货重，容易甩尾，甚至横在公路上。当时太保就告诉我，明年保险费要涨，老板也一直找我谈话，这个成本直接算在我头上，我觉得这样下去不行。
我做了18年财务，账算得很细，看的是全生命周期成本，而不是单纯的购车价格。最终，我们的赔付率从108%、110%降到了17%，出险率从30%降到了个位数。很多同行踩过的坑，我们自己都踩过，但正是因为这些痛点，我们才主动提出要改善运输工具。买车的时候便宜，但用的时候贵，还可能上不了路。商业险买不了，靠交强险赔付根本没用。
为什么我们要做这件事？以前在中通快递体系里，车队的保险赔付率高，从赔付100%多的水平，到现在一年只需要4000万到5000万的保费，而之前实际交了2.5个亿。我和太平洋保险有一个对赌，4.2米的车，全国营运车里我的费用肯定最低，12500元；4×2的牵引车，刚刚李总说有的买不到，市场上三万多，我们的车只要2万5。
为什么太平洋保险愿意保我们的车？因为我们装了主动安全装置，八款车全部配备AEB，所有司机都有疲劳驾驶监测。现在找年轻司机难，上了年纪的体力又跟不上，所以必须有好的工具，加装设备，解决全生命周期的痛点。
有人担心加装这些装置会很贵？其实不是，只比原来同款车贵一点点。在五到八年的全生命周期里，每年摊下来也就一两千块，但保费便宜太多了。现在中通快递有12000台卡车，一年总保费4000万，相当于每台车一年才三千多，甚至不到四千。4×2的牵引车带挂厢，全年保费不到四千，可能在座的都不敢相信。
杨宏远：李总、涂总，刚刚法总的解释，您二位有哪些还有继续要提问的？
李付让：我听明白了，主要是因为加装了安全系统，所以保费大幅下降，可以直接和保险公司谈判。
杨宏远：下面咱们来讨论一下基础建设的问题。很多人都提到，补能基建目前是个痛点。朱总最开始也说了，充电桩的渗透率还处于非常早期的阶段，这说明现阶段确实是事物发展的早期，渗透率还在逐步提升。
朱总，补能建设需要花钱，投入还很大，建设可能有一定滞后性。您手头有没有为这个场景打造的金融工具？怎么保证其中的风险控制？您是用哪些指标来验证补能站是健康的、是可以投入的呢？
朱律言：首先说到补能站的建设，这是一个资源禀赋型的行业。为什么长三角地区目前重卡充电站比较少？因为长三角地区“地”是非常稀缺的资源。
想要建设大型的重卡充电站，就必须找一块方圆20亩、30亩甚至更大的场地。因为不仅要考虑车停、充电，还要考虑车在场地内进行掉头、相关操作，所以需要腾出更多的距离给充电站。而在一些北方地区，场地资源本身属于可协调的过程，尤其在矿产周边，干线、沿线上可以建设充电场站。

平安租赁新基建事业部华东区负责人朱律言

其次，从另一个维度来看，电也是一个问题。这些发达地区势必会遇到一个问题，居民远比北方多，而电力资源又是稀缺资源。所以，同时满足有电、有地的地方更难找。目前可以大范围建补能站的，一般集中在类似国道、高速周边的区域，甚至临近港口周边，所谓在源头旁边建补能站。
从金融机构的角度来看，目前长三角地区的新能源物流发展还处于起步阶段。因此，无论是源头企业还是物流公司，在选址上的投入远比北方地区更大。
场站的投建回本周期主要依赖于充电收入。目前的充电桩设备已较为成熟，340千瓦双枪充电桩，充电效率较高，本身设备成本并不高。但为了获得土地资源和电力输出，成本往往远高于设备本身。以上海为例，土地和电力资源极为稀缺，未来重卡补能站的布局可能更集中在临港，因为港口的吞吐量较大，对补能需求旺盛。
对于场站的回本周期，关键在于充电收入的现金流。作为资金提供方，我们会根据充电收入匹配融资方案。目前，一个200万元级别的重卡充电站，度电服务费在0.3-0.4元之间，单枪日充电量较好的能达到1000度，稍差的也有700度左右。整体来看，场站的回本周期大约在1.5到2年。
但需要关注的是，行业发展速度极快，竞争必然加剧。我们调研的公共充电站，最初的回本周期为2-3年，建设成本相对可控。然而，随着越来越多资本进入，投建成本必然上升，回本周期拉长，服务费也可能因竞争而下降，影响收入预期。
这与保险行业的逻辑类似，前期如果不投入安全设备，后续的赔付成本可能远超节省的费用。同理，在选择场站和融资方案时，必须具备前瞻性，否则未来可能会因短期决策失误而承担更高的成本。这也是今天我向大家学习并重点关注的问题。
杨宏远：谢谢朱总！我们电动物流世界团队走访后有一个判断，认为可能山河四省的补能建设会稍微提前，尤其是大宗场景比较发达的地方。比如河南，大宗市场和公共补能站的布局较早，当地人的认知也相对较高。法总，针对苏锡常地区，咱们非一是否有补能建设的建议？
王全法：我有点不认同刚才平安朱总的观点。以前行业充电倍率低，电池和充电桩技术也没迭代，确实需要大场地。比如同样的10台车，左边李总说能接受1小时充电，但我觉得超过20分钟都不行。举个例子，从上海到广州，按今天这款车跑，理论上是21.75小时，途中至少要充四次电。
中午李付让总跟我说，他有三个场站，其中一个对外运营，一次性装了七八个桩，占用了八到十个车位，还得留出二十台车的周转空间。这种建站方式完全不对，现在根本找不到这么大的场地。
刚才电动物流世界的史总说对在座各位很失望，觉得大家没意识到电动化来得这么快。但我觉得，现在反而是绝佳机会，在座搞物流园的、有地的、长期租场地的，只要建些小型充电点，放两到四个桩，能停三五台车就够了。因为重卡充电20分钟就能走，没人会充到100%，基本85%-90%就够用了。充电场站不是停车场，要像加油站那样高效周转。
比如李付让总的车队，续航260-270公里，缺电时来我们超充站补30-80度电，只要6-8分钟。一个桩每小时轻松服务7-8辆车，流量大但投入小。平安朱总那边的资金模型依然成立，三角、珠三角地价高但车流大，北方地多但车流少。
单看无锡，GDP超过很多国家，苏州更是全国前十，车流量极大。现在大家还觉得安逸，竞争不够激烈。但上海已经出现4元/公里的低价，圆通、韵达都在用。顺丰、京东直接要求电车投标，300公里路线根本不考虑油车，这个趋势已经来了。
中午我还和李付让总开玩笑说，你可以把充电站并入我们的网络，白天对外开放，晚上自己车队回来充电。这样既能享受低价电费，又能赚取运营补贴。物流主业不赚钱，但搞十个桩、三个场站，一年轻松多赚一两百万。
现在全国电动车密度最高的地方是河北唐山。在那里投200万建重卡充电站，用160kW、120kW的中小功率桩，最快7个月就能回本。
我们需要集结有想法、能碰撞出火花的人一起干。希望大家好好想想这个机遇。 
杨宏远：刚才提到一个词：效率，从油到气、到电。油到气还算比较简单，能源成本只是变了。但到电，这是个关键点，需要从中赚取效率的钱。油电之间的差距，我们说是剪刀差，一定要跑出足够的里程。
根据我们走访的一些企业信息，有些在算账时并不认同：首先，电价并非总能享受到谷电；其次，我的月均里程数并不高，一天跑个200公里，差距也就不大。
那么，今天的对话中，我们是否能通过运营创新，让车的使用更加高效，尽量让车每天不停地转，跑出更多的里程？李付让总，您现在的车每天可以跑多少公里，您认为多少公里的运营里程才能实现经济上的平衡？
李付让：我们正常每台车每天的平均行驶里程在300到400公里之间。成本下降不能仅依赖运营成本，还需要考虑投资成本和总成本。单纯计算油电差，考虑到充电站是我们自建的，车辆使用的都是谷电。谷电按1公里1.3度电计算，加上服务费大约是5毛3左右，也就是每公里的运营成本是6毛钱。
杨宏远：李华总之前提到过“水车式甩挂”的理念。李总，您能不能先给大家解释一下什么是水车式甩挂？而这个理念是否可以与电动化结合？
李华：我原来从快递快运行业转行到公路运输，做了一个上海到重庆的专线物流。当时2013年开始，2016年我们一天能发过去8到12个车，双向往返循环。因为之前我们跑长途，全年平均每月跑成都、重庆路线，大约6.5圈，车辆每月行驶公里数在2万5到2万7千公里。在2015年，我提出了一个理论：为了提高车辆的使用率，我提出了“水车式甩挂”理念。
这个概念的核心就是通过“双向对发”来增加车辆利用率。我把运输当作是蓄水池的方式：两头有蓄水池，始终保持一定的货物量。中间通过甩挂（将货物运输到另一端。这个理论的目标是让更多的货物积累在两端，通过更丰富的货型搭配、拼载的方式，提高运输效率。
当时我认为，珠三角、长三角、京津冀和成渝这四大核心经济圈几乎占据了中国70%的国内货运量。所以，我的梦想是把这四大经济圈通过六条高速公路连接起来，每条线上每天可以让我的车以20分钟一辆车的速度通过，从而在中间放一些节点进行车队换人。通过双驾驾驶员的轮换，让每个驾驶员每天开400到600公里，然后休息几小时再回头开回来。这样可以避免驾驶员长时间在外奔波，让他们能够在小城市安家，还能从事驾驶工作。
现在回过头来看，如果这一理念结合电动化，实际上会非常有前景。电动化和无人驾驶技术的结合，不仅能帮助我们提升运输效率，还能减少长时间驾驶带来的疲劳问题，同时也能解决司机短缺和用工成本的问题。
随着新能源电动重卡技术的不断发展，原来设想的大通道模式和水车式甩挂的概念，逐渐变得不再必要了。在电动化的时代，单驾的限制逐渐被打破，甚至可以实现卡车编组运行。特斯拉也提到过这个概念：一个驾驶员管理五到六辆卡车。比如在我从事的公铁联运领域，一名火车驾驶员可以牵引40辆车。类似地，在电动化时代，卡车也能够通过编组来运行，这使得原来要通过双驾来解决的问题逐渐得到技术的解决。
从今天的角度来看，我们要放眼未来五年。中国的基础设施建设，尤其是高铁和高速公路，已经远远超过欧美水平。中国制造业正在经历从低端到高端的升级。同时，国家在修建运河，并将西部地区与沿海连接，这些都将改变资源性运输的格局。尤其是对于长距离的运输，800公里以上的运输，未来可能会更多依赖水运。水运的优势在于它的运输成本极低，长距离运输将有更多的机会转向水运，减少公路运输压力。
说到铁路，虽然现在在物流行业中铁路货运发展较慢，但高铁的建设带来了铁路资源的大量释放。铁路货运改革虽然进展较慢，但铁路的长途运输成本仍然非常低，改革后，如果能够解决铁路内部结算机制的问题，铁路货运将更加高效。从2025年开始，铁路可能会进一步改革，推动货运客运化，实现定时、滚动发车。这样一来，铁路的货运成本会大幅下降，成为长距离运输的理想选择。
从目前的情况来看，短途运输的电动化已经取得了很大的进展，尤其是公路电动化。在未来三到五年，我认为会是这样的场景：电动卡车主攻短途运输，提供高效、个性化的服务，而长途运输将交由铁路和水运来完成，形成多模式的运输网络。
杨宏远：谢谢李总！公铁联运和公水联运实际上也是在推动电动化的发展。通过将长干线截短，铁路两端仍需一定的汽运，这不仅缩短了运输距离，还增强了计划性，更有利于电动化的推进。
我们聚焦于今天讨论的货运大通道，本质依靠某一条线路上面的货量密度足够多，经过不同的场景匹配，把大通道建立起来，在大通道上面实现效率最大化。这种情况下，公路运输是否也能像班列一样做到定点发车？关键在于计划用谷电，确保车辆到达目的地时正好赶上低价电。
一些场景下，即便车辆高效运营、货量充足，依然难以跑出足够的里程。有的场景，白天作业、晚上闲置；有的则是夜间运行、白天闲置。能否通过高度计划性的调度，实现最大化里程利用和最优电价使用？
这个设想能否成真？我们认为有几个关键条件：第一，认知到位，大家要认可这种模式的可行性，并愿意尝试。第二，技术支持，更好的车辆、补能方案和智能充电调度系统。第三，互信合作，物流企业能否链接起来，共享资源，这可能是最难的一步。
请物流企业代表一起畅想：如果要实现，它需要具备哪些核心要素？
涂德福：如果主持人的畅想能够实现，那将是非常完美的。就像李总刚才说的，白天您用车，我做城配的，晚上用车，我们可以合作，白天您用，晚上我用。这是我能想到的一个可能条件。

江苏好之杰物流总经理涂德福

李付让：这个想法是可行的，关键是看怎么安排货源。货源充足的话，我们可以充分调配时间，提升车的使用率。比如我们现在每天用车五六小时，如果货源足够，能达到十个小时以上，这样也能增加效益，完全可以实现。
杨宏远：能否泼点冷水？现在大家都在畅想美好的前景，但肯定会遇到很多困难，特别是分利机制。我们不光说好的方面，也要考虑挑战。
李付让：这不能算泼冷水，主要还是业务匹配的问题。其他的没什么问题。如果货源不充足，或者货物本身的时效性有要求，就会受到影响。
涂德福：这件事单靠一家公司是无法完成的，需要合作。最大的挑战在于两家公司之间的信任，以及人与人之间的配合，这才是最难的。
王全法：人的本性往往倾向于专断，这样一来，利益分配的问题就会浮现，打破原有生态是一个非常痛苦的过程。理论上，李总说的基础设施是可以做起来的。我们在座的大家，至少可以在无锡组建一张网络。但为什么做了几十年物流，今天大家依然尔虞我诈？最常见的情况是，我挖坑让你做不了。你缺什么资源，我有资源，但没有撮合的平台，信息和基础设施互不通畅，这真的是很糟糕的情况。
就像刚才李总说的，你建了场站，竞争对手连2毛钱都不想让你赚，甚至完全不愿意共享资源，这样恶性竞争就起来了。我们需要一个撮合平台。比如朱总代表的平安可以出资金，有些人想建桩但资金不够，也有土地的人不想自己建站，愿意出租或者做停车场。还有那些有车队但没有固定设施的，我们可以把这些资源整合起来形成一张网络。关键是要有包容心，不要整天想着怎么干掉在座的谁，这种思维方式很糟糕，最后大家都做不成事。
就像投标，我知道有人投6块2，就拉着人帮我建桩，把三年还款期改成五年，降低资金成本。最后我们投6块1，就为了压那一毛钱。这种做法很糟糕，就是在不停给对手挖坑，制造恐慌。现在行业里到处是这种坑，搞得大家都有畏惧心理，谁都不愿意第一个尝试，怕自己成了"吃螃蟹"又被坑的人。
说到保险痛点，如果是买我的4米2电动车，这些你都不用操心，我全包。但关键是要把资源整合成一张网，我们必须抱团取暖才行。
大家都在说物流行业很卷，但真正的精益管理是什么？刚才李华总说得很好，就算未来实现无人驾驶了，比如今天有批价值200万的无锡企业货物要运到北京，难道真能让一辆无人卡车自己跑过去吗？肯定不行，还是需要安全员。就像现在的无人公交，照样配有安全员，车上始终要有个人在。短期内要实现大规模无人编队运输也不现实。就算真能实现编队运输，那估计也是李总你们的业务了，到时候货物都走火车了，哪还需要卡车来运？
短期内单车实现电动化不现实。我们要抱团解决痛点，加快转型。油价我们控制不了，7块多不可能回到4块。但中国电力资源充足，有些省份还有负电价。
现在很多光伏上不了网，电价才2毛多，可能就在你隔壁物流园的屋顶。要是跟物流园老板合作建桩，找平安朱总融资，在10个物流园建20个桩，可能比原来做物流还赚钱。这样转型过程中，你自己就变成了电动化车队。
我们早期也做定制化车型，有人担心500度电的车太贵。其实我们有300度的4×2牵引头，载货车也有200度、400度的选择。比如4米2车型配81度电是有考量的，城配司机中午要吃饭休息，在无锡、苏州范围内跑，上午跑七八十公里，续航230公里完全够用。真要补电，充5分钟就能解决，根本不存在续航焦虑。而且我们保证电车不会比油车贵。虽然购置成本高些，但一年多就能回本，我们团队已经有真实案例证明了。现在资方都在场，这么好的机会为什么不干？
刚才有合作伙伴告诉我，他们正准备投300-500台电车做汽车零部件运输。无锡一家企业招标，他们用油车没中标，对手用电车就赢了。算笔账：油车成本270元，电车只要230元，实际成本才160元。我给他推荐200度电的载货车，成本降到160元，报价230元，一单多赚70元，这个差距太惊人了。
所以，我们必须抱团整合资源。在座各位要想清楚：要么快速转型，要么被淘汰。上次我就说过，明年同样的活动，至少有1/3的人不会再出现在这个圈子里了。要想继续玩下去，就得跑得快、转得早。 
李华：这些年我一直在思考一个问题：如何在单线路上提高订单密度，实现运输规模化和效率化。但我觉得指望物流企业自己抱团做这件事不太现实。刚才提到的信任度和格局问题，让物流老板们抱团把一条线路做大，几乎不可能。必须要有第三方角色介入。
当初我们开通无锡到广州铁路班列时，发布会现场挤满了人。但为什么现在讲工具、讲技术，反而没那么多物流老板感兴趣？因为那时候他们确实感受到了竞争压力，客户给的运费太低，都想来寻找降本的方法。
我们自己开专线时，在上海到重庆线路上每天对发10车货，三年后发展到40台车在路上跑，这在专线领域已经算很大规模了。但转做铁路后，现在每天轻松处理35-40车货，员工却少了很多。关键就在于我们是以第三方身份介入，而不是让物流老板们互相抱团，你也想抢这个客户，我也想抢这个客户，这样的情况下怎么可能真正抱团？
我们现在的铁路运营模式跟以前开班列完全不同。我们至今没有一个直接客户，服务的都是专线公司。专业的事应该交给专业的人做，我们只专注解决核心城市间的干线运输，客户服务、货物组织、配送等环节都交给合作伙伴。我们提供更低成本的运输方案，让他们主动选择我们。
曾经有段时间大车队模式盛行，但成功的没几个。我当时就认为大车队是个伪命题。运输的核心成本是驾驶员工资、燃油和高速费，这三项占到每公里两块钱左右。车辆保养、维修等成本摊到每公里才几毛钱。不解决这三个核心成本，大车队不可能有优势。
现在电动化时代，我们的方案还没完全解决驾驶员问题。不过不用两年，单驾问题、驾驶员问题和燃料问题都能解决。今天比亚迪的技术高管提到电池分级利用方案很关键，前段电量给车用，衰减后转做储能，再结合峰谷电价。这需要第三方主体来推动，指望物流企业自己抱团是行不通的。
现在补能问题、充电站、车辆和技术工具都解决了。如果还是吸引不了物流企业参与，就需要像非一这样的机构，联合第三方打造真正的电动化大车队。我们只专注运输通道，比如上海到广州、上海到成渝、上海到京津冀，不管货源组织，也不管末端服务。
电动化比燃油车复杂得多，光靠物流企业解决充电桩、换电站这些问题是不现实的，他们也没这个动力。所以今天在场的物流老板不多。如果我们能组织第三方，整合补能设施、车辆资源和峰谷电价，就能快速推进。
无人驾驶在技术上已经实现，只是法规还没放开，但至少现在能让驾驶员更轻。我开电车跑长途就知道，确实轻松很多。现在的电动化大车队和燃油车时代完全不同，因为我们解决了人力成本、燃料成本，固定线路的基础设施也好解决。这事指望货运老板是做不成的，必须由第三方来推动。
就像专线老板用我们铁路一样。2019年底我们第一个实现铁路时效和公路持平，凌晨2点发车，第二天4:45准时到广州。价格更有优势，现在专线老板都把我们的铁路当物流班车用，比公路更准时、更便宜，还不受天气影响。我们公司连销售人员都没有，就是靠产品化的运输大通道。
要实现单条线路的订单密度，靠单个公司是做不到的。关键是要打造一个标准化的运输产品，把成本优势量化呈现。比如原来广州线1.1万/车，现在只要8千/车，这样的价格优势根本不愁订单密度。
现在跟物流老板谈布局电动化，他们可能听不懂。但把账算清楚：用我们的电动化大通道，每车能省多少钱，这就简单明了。
应该由第三方机构牵头，依托非一的电动化平台，在核心干线打造电动化运输大通道。把运量大的干线先做起来，这事就成了。我们不需要说服每个物流老板转型，只要把产品做好，价格优势摆出来，自然会有越来越多人加入。
杨宏远：我们桌上的报告也提到了，电动化趋势带来的两个重要商业模式变化：利益再分配和角色专业化。利益再分配就是刚刚法总讲的，角色专业化就是李华总提到的。

电动物流世界联合创始人杨宏远

最后我们请朱总分享一下您的看法。您不是物流行业的角色，但从您的角度来看，假设在某条线路上，无论采用哪种方式，专业化运输能带来更低的成本，利用更先进的工具、更低的能源消耗。这个新的运输角色，可能不是台上的人，也可能不是台下的任何一个人，而是某个新进入者。这个变化过程中，金融能发挥什么作用？能否助力推动这个转型？
朱律言：作为金融机构，我们很关注各位提出的各种解决方案。通过这样的论坛交流，确实能碰撞出更多思路。
刚才法总提出的问题让我很受启发，建重卡充电站，到底是大站好还是小站好？这让我意识到关键是要差异化。每个企业应该结合自身优势，在我们金融机构或行业标杆的引导下，针对不同场景设计最适合的解决方案。这正是我们未来要重点推动的方向，毕竟行业发展太快了。
现在看到的收入模式和运力结构，三年后可能完全不同。这就需要持续创新：既要保持头脑风暴式的交流，也要加快产品迭代和技术研发。今天主要是来向各位行业专家学习的，希望能丰富我们的金融产品思路，更好地支持行业发展。
杨宏远：谢谢朱总！今天我们讨论了很多设想，李总、涂总也分享了在电动化车辆使用过程中遇到的挑战，产品、保险、基建等方面的难题。
我们的对话仅一个多小时，探讨的还比较浅显。但这个场合聚集了产业链各个环节的重要角色，大家都在为推动电动化而努力。当然，就像朱总所说的，现在还不是三年后的样子，电动化的魅力才刚刚开始，一切都远未到盖棺定论的时刻。