来源:电动物流世界
对话:程群物流总经理罗礼林、维君物流总经理郭明明、宁波物流协会常务副会长&集卡产业互联网平台99路负责人梁三博、康明斯(中国)投资有限公司终端技术支持负责人谢佳志、科大智能销售总监黄鹏飞、弗迪电池全球商用车业务中心终端销售总监林剑
主持&整理:电动物流世界联合创始人 蒋晶
在物流电动化转型的浪潮中,运营企业作为直接使用者,对工具变革的评判标准简单而直接:能否降本增效?能否适配场景?
2025年4月18日,物流场景电动化论坛在浙江杭州召开。在本次论坛上来自物流领域的多位领军人物围绕“运输工具革命如何改变物流业?”这一主题展开了探讨。
以下内容根据现场对话内容整理(有删减):
蒋晶:大家从嘉宾阵容上可以看到,这场对话是技术派与运营派的PK。请大家首先介绍一下自己,介绍之后就可以亮把刀,先由运营派提出一些要求,就看技术大拿怎么接。
罗礼林:我是杭州程群物流有限公司的罗礼林,主要做江浙沪的专线物流。
郭明明:大家下午好,我是维君物流的郭明明。如果杭州到新疆的线路都有普适性的话,那电动物流就无敌了,我一直比较关心这个问题。
梁三博:我的平台客户主要是车代、货代司机为主,我是代表他们来发言的。
谢佳志:大家好,我是康明斯中国的谢佳志。我从2017年开始到现在一直是在做终端技术支持的,实际就是给大家提供康明斯认知范围内的最优动力链的匹配解决方案,包括选车、用车和养车,特别感谢大家的支持,今天能与各位大咖交流,也特别荣幸。
黄鹏飞:大家好,我是科大智能销售总监黄鹏飞。科大智能一直从事新能源解决方案,我们专门针对于电动物流这一块给各位行业的朋友提供不同的能源补给方案,后续也可以给各位做一些定制化的方案以及定制化的产品,谢谢。
林剑:大家好,我是弗迪电池的林剑。比亚迪深耕电池30年,我们在电池行业的投入还是很大的,我们为非一这边定制化一款2C超充重卡电池,后续如果还有更多的需求的话,我们可以定向开发更好的电池,谢谢大家!
蒋晶:感谢,我们先从两位运营方开始。这次主题是运输工具如何改变,帮助企业去进步?在罗总和郭总看来,是运输工具推着你们前进,还是你们的需求推着运输工具前进?
罗礼林:按道理来讲,这个场景对我们来讲,我们属于使用者。我们只负责用,剩下的无论是换电、上牌还是充电,跟我们没有多大的关系,我们只是一个使用者。突然之间给我推出另外一种产品,我会跟现有的使用场景去进行对比,你真正给我提供了价值,我就会想用。
蒋晶:现在有人给你推新能源了吗?
罗礼林:很多电话打进来问是否要换电车了。
蒋晶:什么时候敢去用?
罗礼林:只要是适合我的,明天就可以用。
蒋晶:展开一点讲,什么是“适合”?
罗礼林:是这样的。6、7年前,因为我们是跑无锡干线,我每天的出货都是挂,省内外都有,到无锡是500公里左右。当时有一个车头是后背式新能源重卡,主机厂当时给我们推的时候是免费一个月。
他当时跟我说的是,这台车单程续航为250公里。我说250公里,我们一个单趟没有问题,实际上货装好之后跑了150公里。跑了一趟,第二天就换油车了,这中间给我带来了很多麻烦。
程群物流总经理罗礼林
蒋晶:三位技术大咖先记录,现在已经过去了这么多年了,怎么去解决罗总当初的问题?
罗礼林:它跑到阳澄湖服务区就没电了,如果充电速度很快的话,也没关系,但问题是,挂车开不进去充电,司机还得不到休息。
我们只用了一趟,发现重量、续航都满足不了我们,我不知道现在能否满足我们的场景。
郭明明:我觉得说到生产力的话,它的改变应该由生产工具和生产资料的改变。杭州到乌鲁木齐确实不具备普适性,但我们用油车,4000公里的里程,驾驶员在路上需要加6次油,耗时70多分钟,加上进服务区和出服务区的时间。
如果电动重卡的速度可以提上来,我们可以将进服务区充电的次数改成10次,延长至120分钟。这样一年最起码有8个月,这条线路是可以使用的。冬天的时候电池续航会降,因为过了西安往西,温度就会急速下降。
干线上使用电动重卡确实能省钱。但在使用上,我不知道各位怎么看这个问题,如果真的能改变,会重构西部运输结构。我也很想知道各位大佬们如何改变和帮助西部的同行,谢谢。
维君物流总经理郭明明(左)
蒋晶:到梁总了,我想再问一个问题。我们跟车的时候,以及刚才罗总也提到,司机对于电车的接受度还是会有很多问题,包括后面管理司机时肯定会遇到这些。
比如,油耗的奖励没有了,第二是休息时间,第三是操作上,虽然操作更加简单了,但很多司机不是那么快能接受新事物的。
您可以展开聊聊,新能源车在生产工具的进步当中,会比前几次难在哪儿?
梁三博:我们调研过大部分的司机,不是不接受,只是还没有到火候。打个比方,现在我们有一些个体车中间的油价差价跟司机有一个协议的,车老板在协议当中获取到的,以后没有的话怎么办?其实也是一样的,你去充服务费3毛,给司机4毛,中间车队留1毛,这倒不是问题。
主要是降本增效,司机可以获得多少利润,第二是舒适性以及操作性是否灵活。现在电车比油车好,但充电时间会影响其业务作业,这是一个负面的东西。至于别的,综合性考虑,投入与产出,他辛苦一点也没事,半夜三更没事,工资可以加到2万吗?这需要有一个平衡,电车能代替油车进行发展,无论是企业、司机还是供应的客户,目的是能否减本增效?这是最关键的。
对于车队来讲,现在最关注的就是你续航能力能否增强。刚才有一位老总说是1200,我们关注900到1000,浙江省全覆盖了,如果车价比柴油价格要贵个50%,我觉得就是排山倒海的。因为我们也算过油车的电价,1万到1.2万,对于买车的还贷压力会大幅减少,但前期的首付成本会增加,金融贴上去之后,6到8个点是很贵的,总体是减本增效,性价比和投入产出比哪个好,这是未来的发展趋势。
到了一定的点,比如一半,我们估计是一半,形成一个战略平衡,就形成了这个格局,那时候开始卷了,电车就没有优势了。
宁波物流协会常务副会长&集卡产业互联网平台99路负责人梁三博(左二)
蒋晶:现在到3位技术大咖了,刚才他们几位都提出来,这个时机有没有到?在你们看来技术有没有储备到位?
第二,很现实的一些问题,如果跑干线,就像罗总遇到的问题,三年了,技术到底发生了哪些变化?续航突破了多少?自重又增加了多少?
黄总你也别躲,郭总也提到充电桩,到新疆到加6次油,充电桩能铺到多远?对于物流企业来说,不可能投6个充电桩的,那你能帮他怎样实现?
梁三博:我加一个问题,固态电池的技术到何时成熟与量产?量产到什么程度?这是非常关注的。
林剑:我们通常说的固态,现在不是全固态,好多公司发布过2017-2019年量产的是半固态,主要没有推出的原因就是安全问题,现在解决不了固态电池发生着火的问题。所有的商用车为何都用磷酸铁锂,三元锂电池的活性太强了,出现危险就会爆燃,这是其化学特性,无法改变。
现在我们也一直在聊固态、半固态,但没有推出来,原因也是安全问题,因为我们最终的目的是让所有的人无忧无虑地使用电池。
蒋晶:林总您回答一下罗总的问题,三年了,进步了多少?
林剑:保证八年的时候电池衰减度小于20%。
蒋晶:刚才郭总提到季节,因为他跑的是长干线,气候的变化也会带来影响。
林剑:为何乘用车上那么明显?乘用车一般只有几十度电,但商用车都是几百度电,从这个比率来讲并没有像乘用车那样的冬天的能耗使用的里程要降低20%,它只有轻微的影响。主机厂有一个新的方案,就是背一个冬天用的柴油机发电,专门用来采暖的方案。
蒋晶:我替三位运营派再追问一个问题,用新能源跑长干线要跑通的话,需要再付出哪些努力?
林剑:长干线,最终要补能点够密集。
蒋晶:林总不要提补能点,只说电池。
林剑:我们说1C、2C,现在2C,从理论上的状态意义是半个小时能充满,在绝大多数的运营情况之下是可以满足的,且这是之前通过行业调研之后SOC20-80%,只要补18分钟。如果在长干线物流的话,用最快的效率去补电的话,你将补能站建得相对合理一点,其实电动化转型不影响之前的效率。
蒋晶:不好意思,打断一下,您有点绕开话题了,罗总他们是需要你单次补电后,跑得越久越好,对他们来说是更好的。
林剑:您说的是将C加大,如果做到10C,6分钟能充满,但有一个问题,乘用车是一个电池单包也就100度电,如果只是使用10C充的话,散热能解决。但如果我们将商用车也扩大到10C的话,第一是充电桩来说,从1兆瓦升到3兆瓦,就更难了,而且牵涉到电网扩容问题。
第二是充电桩的散热与车子本身的散热都有成本的增加,那是指数级增加的。为什么说现在是2C?比亚迪之前发布过“天闪计划”,12C,做到5分钟充满,这是作为乘用车来说。但它只有100度电,几十度电,充电桩只要1兆瓦就够了,乘用车做到5兆瓦就非常难。
无论是对车的散热,还是桩的散热,成本都要增加得非常多的,所以从经济性考虑,性价比来讲,2C是一个比较好的解决方案。如果低于2C的话,你充电变慢了,运营时效又变长了,就不经济了。
弗迪电池全球商用车业务中心终端销售总监林剑
黄鹏飞:刚才郭总提的1200公里以上的长距离运输的补能方案,如何实现?从两个方面分析:第一,从产品的角度,其实能源的转化,在物流行业也不算晚,因为最早是从短途物流开始,电动化,包括城区的货拉拉、短途距离的电动化,其补能方案很简单,在公共社会的快充站充电即可,需求很小,有的小于乘用车。
其实我们也可以将它大概归于乘用车,也没什么问题,包括后面的厢式物流货车,中小型货运的电动化,这种补能化是偏向于常规一点的,无论是城区内的充电补能,还是这种车辆在高速或是干线物流运输上的补能,在国内大多数情况下都得到了解决。
第二是干线上的,无论是国道还是高速上的服务区,国道上的充电站越来越多,这种补能也得到了解决。
第三是大型物流的干线运输的补能,在国内的场景上还存在一定的短板与缺陷,首先是对电力需求比较高,其次是对充电产品需求高,最后是结合场地方方面面的,需求的各种因素都考虑得比较多。
这种问题,新能源行业也在不断地进行解决。比如我们也在不断地推出更大的充电功率,包括我们原先的物流,普通的物流充电从原来的单枪60千瓦,慢慢变成单枪180千瓦,一体机有320和400的双枪充电,以及给非一做的兆瓦级的液冷充电产品,可以从产品的角度解决重型电动重卡充电时间长的问题。
另外,郭总重点提到的能源补能点建设问题,这也是现在这个行业在不断去做的一件事。首先是我们已经逐步地在结合着与一些车辆运输公司以及高速服务公司、地方充电运营服务平台商与生态合作伙伴,我们也在不断地建设。我们现在已经在建的,在新疆内建设,哈密、乌鲁木齐煤矿外运的场景建设,从新疆到甘肃一直到内地的沿途补能场站的建设,这是现在正在走的一条路。
通过我们与生态合作伙伴,以及友商的不断发展与建设,在接下来的这两年来,干线物流的超充补能场景会越来越多,郭总这边遇到的补能上的,站点的问题会越来越少。因为我们补能站也在不断地完善,包括我们之前几场分享,我们也在谋求的是枢纽超充站建设以及干线物流补能点的建设,通过以点带线、以线成面的方式全面铺开全国整体物流化的电动补能网点,包括快充与超充的结合,以及中型货车以及大型货车的网点场站的结合,能解决物流运输行业遇到的关于补能上的焦虑与问题。
对于我们产品制造商而言,可以提供更快地充电补能方案,更好去解决问题。问题不光是某一个行业产品所能够去独立解决的,我们肯定要依于车企以及电池制造商,大家团结一致,将物流车主以及乘用车遇到的续航焦虑、充电焦虑,逐步解决。谢谢。
科大智能销售总监黄鹏飞
郭明明:我再问一下,在西北这边整体的建设或是大动脉在补能上用超充还是换充?你再厉害,原来的电容是有限的,尤其是城市内还可以从国网、电网里接,但在高速会涉及到多区域跨区域的协调,电网协调不好协调,新疆的绿电不管有多便宜,接到高速中都会有问题。
黄鹏飞:郭总提的问题,我们现在也遇到了,更多的针对于我们这种重卡充电,尤其是新疆那一带外运的货车特别多,更多是半挂牵引车,更多考虑以超充加快充结合的方式。我们选择哪一种方案,取决于两点因素。
第一,车主方对于充电时间的心理预期。我们的两端的在综合点,能源港的建设考虑更多的是结合我们预期的一辆车的充电时间多长,进行适当的功率选配,现在的产品不光有兆瓦级超充,也有三四百千瓦的大功率快充,这都可以解决,更多取决于郭总希望一辆车的充电时间达到多少。
第二,电力容量问题,无论绿电多便宜,所有的电力容量都要去国网进行去进行报装的,电力容量是限制场站建设的根本因素。如果这个地方再好,或是车辆需求再多,但上端没有电量还是建不起来。这是在建设场站情况下,提前与当地的电力电网进行沟通与报装,根据我们的需求去申报电力,选择最合适的地方去建。这个点不一定在这条运输国道站线上,确实没有电源,我们就会就近来,我们会进行整体建设成本的综合考量,选择合适的点位和合适的地方去建设补能站。
郭明明:很难,他刚才讲的,在煤矿上也好,在一个相对封闭的场景里都可以实现!在干线上很难实现,但任重道远,我们希望早日实现。
黄鹏飞:我们会加快建设步伐,与生态合作伙伴和同行业在不断地完善这一块补能场景与方案,我相信用不了多久,在全国的干线运输上都可以实现电动化物流的畅通无阻。
梁三博:据我了解,2027年是对整个电集卡会完成国家战略布局,尤其是西北方向、新疆方向。现在整个经济在下行,很多工厂的电不像以前一样会缺电,很多地方已经不缺电了,因为我们现在买的电车,就是这个原因。
蒋晶:梁总的意思是现在经济的变化,反而能促进新能源重卡的推广?
梁三博:现在美国这样一来之后,其实我们的压力很大的,我们浙江省是最受美国影响的,经济下行得很厉害,很多能源,很多车都停着。这时候要大量地基建,扩大内需,现在你们去买家电,都有便宜,现在还有机会。
蒋晶:梁总的意思是,现在是机会,买就行了。
梁三博:我讲的是,如果我们有业务来源能进行保证的话,去做一些转换是有利的,尤其是现在。危机是危机,生意不好的时候,你用了这种方式将人家干掉,这是最好的机会。你现在不干,什么时候干?大家平等一致的时候再去干人家吗?
蒋晶:刚才您的问题先酝酿一下。谢总,在这个时候您觉得油与电之间,在技术路线上是并存?还是要谁将谁淘汰?
谢佳志:这是很好的问题,在物流圈跟大家学了这几年来看,有一些自己的认知,所以抛砖引玉,拿出来,在这里算是班门弄斧,与大家一起进行交流。从我理解中的康明斯公司的战略,它是从全球再看到中国,从中国再看到对应的场景细分市场,都一致是这样认为的。
康明斯(中国)投资有限公司终端技术支持负责人谢佳志
首先是多元化,就像现在的经济贸易一样,如果走单极,风险比较大,还是一个多元开放的生态会更有利于整个世界或生态,所以从能源结构来看,最终是比较多元的状态,只不过在过程当中大家的占比有所差异。
比如我们可以明显地看到,在2017、2018年以前,各种车辆,各种运输车辆基本是以油车为主,2017、2018年以后开始慢慢地燃气车上来,现在燃气车的占比超过50%,已经占了很大的江山。
从2020、2021年以后电动车慢慢开始过来,有一个犬牙交错的过程,这几年是氢燃料电池的车慢慢将自己给玩死了,它的占比会变小.到以后,整个大的物流运输市场来看,我们看到目前就是内燃机以燃气车和柴油车为主,会占一部分;接下来是新能源,我们将插电混动、增程混动也称为新能源的话,在细分市场会找到一部分的立脚之地。另外,大部分是纯电的天下了,还有极个别的是因为政策或是其他原因存在的氢燃料电池的细分市场,总体来说是多元的。
说到公路干线,我说一下我们自己的看法。
公路干线大家也可以看到,从2013年左右开始做动力电时,发现是375马力的10升机,基本可以干所有的活;到了2018年、2019年开始,10升、11升、12升、13升的发动机起来,那时候的马力干到480,再到电车的马力,非一这款汽车的马力达到938,超过1000多的马力也多得去了。
从长途干线的角度来看,很重要的一点,在2017、2018年之前是油车,但到了2017、2018年的时候,以中通快递以及头部的快递集团公司为代表,他们走出了定制化的模式,他们去定制发动机,从那以后一发而不可收拾。
又到了2022、2023年,大家发现这个电已经开始初露真容,将他凶恶的一面露出来了,在慢慢侵蚀着柴油与燃气市场,康明斯又将电驱、电桥技术到中国来生根落地。
我讲这个故事的脉络是为了说明,随着客户认知与觉醒发生的变化,我们作为主机厂、作为零部件供应商,它是响应客户需求的一些变化,来生产、定制与设计一些产品,来满足大家的需求的。但在2017、2018年之前不是这样的,是美国康明斯那边有什么先进的技术,他拿到中国来试,发现可以,那就给中国人用,去干物流。
到底客户来定义车,还是主机厂去定义车?有两个阶段,2017、2018年之前,中国的快递快运大的物流企业起来之前,做定制化之前,是主机厂和大的发动机的变速箱和动力厂家来定义这款车;但2017、2018年发生了变化,那是由头部的客户,由专业性的客户来定义一款车。这个趋势到以后也是这样一个过程。
平台也好,大的客户也好,还是对细分市场有卓越贡献、卓越认知的电动物流世界以及王阳总的这些平台,他们来联合最终的用户,定义一款最适合自己的车型,做到梁总谈到的纵向细分,最后你选到就是最适合你自己的,就是最好的。
蒋晶:最后一个问题得罗总,您先说一下,您想挑战一下谁?
罗礼林:我们只针对刚才郭总讲的长干线与短干线,我最关心的还是电车与油车的自重。从短线和长线来讲,这也是杀伤力很大的痛点,我用了电车就少装3吨货了,省下来的这些钱少装了就等于白搭,现在有没有解决掉?
谢佳志:我分享一个问题,去年的时候我们一起在酝酿这一款500度电的牵引头的时候,我们当时考虑了很多,是否要上600度的?甚至630度,700度都可以上,拉长轴距,将空间腾出来上电池。
但我们也要综合考虑几个问题:第一,购置成本。第二,出货载重。在现有的GB1589法规情况下,主车的整备质量到底设定成多少?非一500度电的车的整备质量为9.48吨,除了2C之外在所有的纯电牵引头当中是最轻的,别的600多度的牵引头重量都会达到10吨,甚至以上,我们在设计之初就用快充和长的里程来弥补亏吨的问题。
第二,告诉大家一个好消息,新的GB1589正在酝酿修改,16个月以后,GB1589会对新能源车和电车有一个放开,新能源车在满足一定的电量之后,相比油车和汽车多了更多的货。
罗礼林:我是否可以这么理解,我用了电车的车头挂车,政府可以倾斜,我可以多拉3到5吨货,这就非常好,政府一出手,很多事情就很好解决了。
蒋晶:提到GB1589的修改,梁总还有一个身份是协会的,请您从协会的角度来分析,您认为要改吗?
梁三博:我们物流协会是由发改委提起,来调研了很多政策,这是综合性考虑的。
就像谢总说的,现在车商在转变思维了,原来买车的时候就提这个不好,那个不好,我们就这么一款车,今年就主推这个。
现在不一样,很多定制车了,以后车的质量也会越来越好,但我还是始终这么相信的,未来肯定会好的,现在各方面都有问题,都不是一个事,只要你心里阳光,肯定会得到好的,国家还会看见你的困难,以后新能源车会有碳方面去做文章,有些工厂没有碳方面的指标,你就去申请,你是绿色能源。
我也希望你们加入各地的机构,去争取一些政策,尤其是电绿色之类的,未来国家肯定会打这个牌,这是大趋势,大家要有信心。
蒋晶:正如各位所言,适合的车跑适合的路线。会后,我们运营方的罗总、郭总和梁总将与技术侧的黄总、林总、谢总深度对接,围绕长途干线需求设定时间节点,究竟是技术领先于市场需求,还是市场倒逼技术突破?答案将在未来半年的试运营中揭晓。当前,全国干线电动化测试已全面铺开,这场竞速的本质是场景验证效率的终极比拼。