来源：电动物流世界
对话：飞腾物流董事长林春光、非一科技董事长王全法、河南牧华物流董事长裴广超、恒鑫智运董事长姜鸣南
主持&整理：电动物流世界联合创始人杨宏远
在物流行业，电动化正从概念走向现实，但现实远比想象更复杂。3月20日，由电动物流世界主办，河南国际物流商会协办，中物联公路货运分会、河南省物流协会指导的“电动风暴：物流场景电动化论坛（郑州站）”的对话环节，呈现了来自不同角色的关于电动化的思想碰撞。
对话主题为“电动物流大车队如何成长”，汇聚了四位深耕物流行业的企业家：飞腾物流董事长林春光、非一科技董事长王全法、牧华物流董事长裴广超、恒鑫智运董事长姜鸣南。他们既是电动化的践行者，也是审慎的观察者。
有人在探索，裴广超的牧华物流已在大宗物流和专线物流中布局新能源车，姜鸣南则利用特定商流场景，打造契合电动化的运营模式。而王全法则站在技术和市场的交汇点，推动电动化的补能网络建设，加速行业变革。
有人在观望，林春光仍在权衡电动化的成本、效率与时效，认为短途适用，但长途物流仍存挑战。
电动车到底省不省钱？补能网络是否能支撑大规模运营？时效要求高的专线物流，能否全面电动化？在激烈的观点碰撞中，我们更深刻地意识到，这不仅是一场能源革命，更是一场产业组织方式的重构。
这场对话，揭示了电动物流从试点走向规模化的真正挑战，也勾勒出未来的可能性。

以下内容根据现场对话内容整理（有删减）：
杨宏远：今天这场对话的主题是“电动物流大车队如何长成”。先给大家介绍一下四位嘉宾在这个话题下的角色。法总曾在中通快递负责运营，亲手把千台规模的车队打造成万台规模，如今已转型为物流电动化服务者。裴总和姜总目前都在进行电动化的试点。林总则是河南区域头部的物流整合平台负责人，他也在观望电动化的发展，未来可能会成为裴总和姜总的客户。
下面请各位嘉宾先简单介绍一下自己。
林春光：我是飞腾物流的林春光。我们公司目前主要做省级干线运输，业务覆盖全国。车队规模较大，车辆长度从4.2米到6米多不等。我非常关注电动化汽车的进程与发展。
王全法：我之前在头部快递负责运营，干了14年，把车队从3000多台扩充到12000台。2020年采购时，我们和江淮深度合作，45天造出了3300台卡车，对标的是斯卡尼亚和沃尔沃。
非一科技的诞生源于我们对行业趋势的判断。快递企业从2018年开始大批量采购车辆，到2025年、2026年、2027年将迎来能源转型期。
河南是一个物流大省，对电动化转型的需求非常迫切，大家都蠢蠢欲动。我看到大家各自为政，补能设施也是各自建设，互相竞争价格。我创立非一就是为了撬动这个市场，我觉得我们可以联合起来，共同推动行业发展。
裴广超：大家好，我是河南牧华物流的裴广超。我们公司目前主要做农牧运输，同时也涉足新能源大车队，在大宗市场和专线物流市场都有应用。姜总算是我物流路上的领路人。我从2014年到2019年也做过专线物流和快运平台，现在主要聚焦在农牧运输和电动化大车队领域。
姜鸣南：大家下午好，我是恒鑫智运的姜鸣南。我们目前主要做合同物流业务。虽然说我们在搞电动化试点，但其实更多是利用商流的大宗货物，打造特殊物流场景，尝试落地电动化产品。谢谢大家！
杨宏远：谢谢各位。既然刚刚提到试点，我想请裴总先介绍一下，目前在电动化探索方面走到哪一步了？为什么会想到要做这个试点？
裴广超：我们主要是做农牧运输，特别是饲料运输，运输距离一般在150公里左右，非常适合新能源车辆的使用场景。
最早我们在云南开始尝试电动化。云南山路多，燃油成本高，但水电资源丰富，电价低。当时为了降低成本，满足客户的降本需求，我们尝试采购了几台新能源车，结果效果非常明显。
去年下半年，我们对所有大宗运输场景进行了研究，测算出只要每月行驶里程超过8000公里，电动车的成本就会比燃油车低很多。基于这个数据，我们决定全面切换到新能源车，去年年底又购进了一批车。
现在在大宗物流场景里，50%已经实现电动化了，还有预言说今年大宗物流的电动化会成为标配，至少达到80%以上。现在如果没有电动车，不管是运输沙石料、煤炭还是原粮，都很难开展业务了。
专线物流方面也能应用电动化。我们最早也试过快递快运，但当时没有先进技术，快递快运的时效性要求高，续航里程也受限，试了几次效果不好，后来就定位到专线物流。因为我们之前也做过几年专线物流。
专线物流场景有两大特点：一是对时效的要求没有那么苛刻；二是专线运输的货物大多是标准载重，基本是30多吨，而快递运输的货物相对较轻。我们测算过油耗，4×2车型的油耗在1.7左右，天然气车的成本也差不多在1.7到1.8之间，而6×4燃油车的成本大概在2.5元左右。相比之下，电动车的成本优势就非常明显了。
所以从去年年底开始，我们在专线物流上寻找适合的场景进行测试。目前虽然只跑了几个场景，但整体来看，300到500公里范围内的专线运营场景是非常适合新能源车的。
今天听了大家的分享后，我们有了更多想法。比如提到的超级补能，如果能应用起来，运输距离还能进一步延长。和电动物流世界的同事交流后，我们甚至可以考虑把大宗运输场景和专线运输场景有效结合起来。
大宗运输基本集中在白天，我们的车辆白天作业，晚上闲置；而专线运输大多是晚上作业，白天闲置。目前还没找到合适的结合点，但如果能实现，无论是车辆利用率还是行驶里程，都能达到最优。
杨宏远：谢谢裴总。接下来我想问一下姜总。姜总之前在步步高工作，他们内部有一句理念叫“敢为天下后”，即在跟随中创新。但在电动化的进程中，姜总并没有“为天下后”，反而“为天下先”。想问姜总，您怎么看待电动化中的“敢为天下后”，为什么您会选择在这个时候进入电动化领域？
姜鸣南：确实，步步高有“敢为天下后”的理念。我刚毕业时就在步步高工作，后来因为爱情回到了家乡，没想到一入物流深似海。
现在我选择率先使用电动物流，主要有以下原因。首先，这两年经济下行，消费降级，我们的存量客户倒逼我们每年都要进步。这种进步体现在两个方面：一是财务指标方面，甲方在价格上给我们很大的下降空间和预期；二是运营的KPI指标方面，我们要在保证合理利润的同时，确保服务品质，因为没有好的品质，一切都是零。
所以我和裴总在考虑续航问题的情况下，正在打造300公里的黄金里程，通过提货和转运这两个场景进行尝试。敢为天下后，在这个层面我希望是“厚”，厚积薄发，把好的场景、参数、案例以及驾驶成本测算出来后，与同行分享，让从业人员都能从中受益。
杨宏远：下面问一下林总，姜总和裴总都是河南本土的物流人，他们在电动化方面做的尝试，您是怎么看的，您觉得行不行？
林春光：要是说他俩是本土的，那我比他俩还本土，我年龄比他俩都大，我才是正儿八经的本土。我对电动车这一块儿，没有他俩看得那么好。他俩说的都是电动车的好，但是我认为电动车在认知、了解、效率、充电方便度、成本节约上，都还没达到我们的期望值。

飞腾物流董事长林春光

裴总刚才说，大宗货物或者专线不要求时间，这话我可不认账。他那是“假专线”，我才是“真专线”，不是我批判他，本来论坛就是谈的嘛。
现在我也看中电动车了，我看中啥了？外貌！江淮的、长城的，我看着都挺新鲜。再一个，外面都在说电动车省钱省得很，但说实话，我对这方面的认知可能还有点差别。现在专线运输，不管长短，要全面电动化，还是需要时间，需要组织。
为啥这么说？咱们做专线，不管是区域的，比如省内这些线路，时间都紧。网点到分拨，基本上都是12点以后发车，有的1点、2点才走。6点天亮，一共就4个小时，跑南阳、信阳，时间卡得死紧。如果电不够，专线的产品化就没了。什么叫产品化？就是次日达。电动车要是跑不下来，产品化就丢了，客户也离你而去。
短途这样，长途更别提。你像南昌、长沙这些城市，别说500公里，合肥、济南、石家庄、西安、武汉，八九百公里的，都是次日达的产品。今天晚上十点、十一点发，明天十点、十一点到，路上十个小时，哪怕一千公里也就12个小时。这种高质量的运输，电动车现在是满足不了的，路况需求跟不上，这是我在实际使用中感受到的。
但是因为电动物流世界的加入，我看到了希望。你把主机厂、充电站、后市场都连起来，未来确实能帮我们大幅降低成本。刚才裴总也说了，油车2.5元，气车1.7元，电车0.56元或者6毛，但这个数据夸大了，没那么理想。为啥？他是按最低的算，油价、气价都往高了报，电价报得低，实际情况不是这样的，也没有两毛多的电，正常还有两三毛的电价。这就是我们从不同视角来看电动车的差异。
我们做专线大零担，时效就是生命线。大家百分之八九十都看到我们的广告了，12点发车，六七百公里次日达。如果没有时效，啥叫高效物流？啥叫高质量发展？有的人觉得晚一点没事，事情不是这么讲的！现在这个时代，讲的就是分秒必争，拼的就是时效和质量。
但工具一定是第一利器，没有好工具、没有高质量的装备，想守住地盘是不行的。不过，电动车在300公里这个范围确实是香饽饽，这点我是认可的。当前咱不说460、520还是600，300公里就是黄金距离，这个没问题。我有认可的，也有不认可的，认可的咱们继续认，不认可的咱们继续PK！
杨宏远：台上出现不同的声音是我们非常乐于见到的，我们虽然一直在讲电动化趋势，但最终可能是多种能源并存的局面。而且电动化的发展肯定是从轻到重、从短到长、从封闭到开放逐步推进的。
刚才林总提到补能、电费、车辆等问题，我们也不互相吹捧了，直接聊聊分歧。法总，您管理过车队，又在做电动化服务，您能不能给林总打消顾虑，讲讲现在技术适合什么场景，电动化向开放场景推进还需要什么条件？
王全法：刚才林会长讲得很好，一针见血。很多时候大家都只讲好的，但为什么我们要挑最难的事情去做？在我看来，快递物流是竞争最激烈、最难做的领域之一。
我不知道最近河南快递快运干线的招标单价有没有人关注？但我知道上周，头部两家上市公司在上海招标，上海到浙江的线路，单公里运价才四块多一点，要求是170方的车。
回应一下林总刚才的话，如果运价真的压到这个水平，在座的不用电车的，基本上都干不下去了。这也是为什么我同事刚才特意介绍了顺丰。年初，顺丰给了我五六十条线路，价格谈好了，我们按照油价折算出电车的运价。但后来又把订单收回去，说价格还是太高。现在同行已经招到四块零点多，他们说你四块八都不行。

非一科技董事长王全法

以前大家都觉得电车只能在矿上跑五六十公里、六七十公里往返，或者在码头十几公里短倒，靠换电解决。但随着技术的发展，很多人已经开始试运行了。我发现河南的干线物流和专线运输里，多多少少都有电车在跑。
昨天我去了一个物流园，400多亩地，东南西北每边都预留了两三百米的充电桩位置，还接了一百多支桩。为什么？因为大家已经想明白了，电车的使用场景从六七十公里已经可以延展到三百公里。刚才林总也认同，三百多公里也没问题。
那为什么我们去做2C？就是在解决应用的问题。明天我就要去看一个点，是河南的一家头部物流企业，他们在高速旁边几百米的地方，拿了几百亩地，建了光伏和超充场站。一口气要做几十个桩，意味着这两三天，你们就会听到消息，郑州到合肥这条线已经拉通了。
实际上，在座的不少资方也是来做超充场站的。刚才我和裴总聊，他说去华南搞定了。我告诉他别急，一两个月内，我们会通知你，哪几条线已经拉通，充电场站正在建设中。大家一直担心电容问题，其实没问题。以前的充电堆，一拖八个桩、16把枪，现在1440kW的堆，只拖两个桩、四把枪，十几分钟就能充够。像500度电的车，能跑400公里。林总担心的6×4车型，电耗最多1.3度/km，意味着700公里的路程，只要中途在某个兆瓦级桩补150-200度电，就能轻松跑完750公里。
在座的很多人用电车，高速充电问题大家之前也担心，但现在市场需求起来了，资方很多，钱没地方投。昨天我的团队成员刚和一个资方聊，他说愿意根据我们的线路去建补能站。短期三五个月内，全国的主干网基本就能贯通。我认为这件事不会超过三年，商用车的电动化速度，甚至比乘用车更快。
去年新能源商用车渗透率13.2%，但今年1、2月已经二十几了。等到5月，气温更高、全国几纵几横的线路贯通后，你们会发现自己承接的线路被别人拿走了，可能是被裴总拿走了，可能是姜总拿。裴总问我，郑州到广州的线路几月能拉通？我告诉他，6月就行。那时，林总的业务他已经跑了两个月，刚好保本。等6月整个线路彻底拉通，他可能直接全电车运营。而坐在他旁边的，可能1/3的业务就被他抢走了。这就是我们的初衷，也是我们正在做的事情。
杨宏远：之前去拜访裴总的时候，裴总说了一句话，电动化带来的改变绝对不是简单地从加油变成了充电，好像只是动作变了，原来找加油站，现在找超充站或者换电站。
这句话听起来很简单，但大家仔细想想，背后的改变其实是非常大的。裴总，您觉得电动化到底改变了什么？另外，之前林总说您是“假专线人”，您要不要回应一下？
裴广超：首先我得向林总承认错误，专线的时效性也是它的生命线，这是我认识不足。我想表达的是专线对比快递快运来说，优势更在于灵活，它的货源结构很复杂。虽然我做专线时间不长，但我知道有一部分客户，他对时效要求不高，但要求精准，你答应我几点到就行。
前几天我跟做航运的朋友聊，之前杭州到广州的地板砖，以前走公路运输，底货价格很低，现在基本都走船运了。为什么？船运价格今年打五折都不止，整个货运结构就变了。现在从广州过来的地板砖少了，因为都走船运了。这种货不讲时效，只注重成本。这两年经济形势比较卷，所以大量货物都走船运。有些低价值的货，对时效要求不高，但成本能降多少才是关键。

河南牧华物流董事长裴广超

关于专线的成本问题，我确实不太专业，我们是基于大宗场景测算的。电相比于油，成本确实低，但几毛钱的电费确实不是常态。我们的缺点在于场景遍布全国，补能主要依靠社会桩，成本优势确实不明显。我们平均电价在8毛左右，这是加上电费和服务费后的价格。
我们的优势在于，大宗场景是白天运输、晚上充电，基本能充到谷电，但服务费成本较高。比如云南，电价两毛多，服务费却在三毛以上，单公里成本可能达到六到八毛。如果是长途运输，中间需要高速补电，服务费加上补电成本可能超过一块，单公里成本就更高了。
不过，基于去年的车价，与燃油车相比电动车还是有很大优势的。现在随着政策影响，车价差不多的情况下，电动车的优势越来越明显。但正如主持人所说，未来电动车可能会适用于部分场景，但不可能完全替代燃油车。
对于林总提到的高端客户需求，比如次日达、按时交货等，电动车确实有劣势。比如我们年前跑信阳线路，正常情况下，晚上1:30发车，早上7点能到。但如果为了等急货晚发车，就容易延误。电动车速度越快，能耗越高。如果不着急，我们会要求驾驶员按标准能耗跑，但如果晚点或有急货，跑快了就可能到不了目的地，这确实是电动车的劣势。
杨宏远：我替裴总总结一下，电动化专业车队最关键的一点是计划性必须非常强。比如，我说几点发车就得几点发车，不然就赶不上低电价充电的时间。如果原本计划八小时到达，我就不能为了提前到达而提高速度，因为这样可能会超出车辆的续航能力，是这样吗？
裴广超：是的。另外，关于主持人之前的问题，电动化带来的改变不仅仅是能耗成本的降低，其实还有很多方面。比如从车辆安全和智能化来讲，电动车在这方面智能化发展比较快，比如对疲劳驾驶的监测，驾驶员的驾驶技能可以根据后台数据打分。以前考核标准主要是油耗是否低，现在考核维度更多，比如急刹车习惯、疲劳驾驶习惯等，所有驾驶习惯都可以打分。
厂家给我们讲，他们找了很多金牌驾驶员进行模拟，把金牌驾驶员的习惯数据传入系统，以这些习惯为标准，可以更好地考核和管理驾驶员。河南搞运输的很多，但运输行业常说的是不出事故就没问题，都是生意，一旦出事故，不管钱多少都挽回不了损失。
杨宏远：姜总，您的企业服务了很多大型KA客户，您能不能从另一个角度分享一下货主对电动化的看法？
姜鸣南：从去年开始，我们真正接触新能源。其实之前我对大货车一点兴趣都没有，虽然我是做物流的，但总觉得它很脏、很吵。不过自从接触新能源，特别是我自己开上理想汽车之后，我彻底爱上了它。为什么呢？它就像一个智能助理，我可以随时和它进行AI对话，还能用智能驾驶功能。以前我开长途，四个小时都嫌累，现在我能开十个小时，大部分时间都是车自己在开。
新能源车投放后，我最早听说它能省钱，就抱着好奇心态去了解。我们去年接触的是4.2米轻卡，从司机反馈和运行效率来看还不错。但因为购车成本高，司机想快速回收资金，所以市场报价和油车差不多。

恒鑫智运董事长姜鸣南

后来我深入了解，尤其是和裴总接触重卡后，我发现新能源重卡的驾驶系统和车联网技术很吸引人。比如AI智能调度、数据推送，这些通过手机或语音就能完成，不需要召集驾驶员开会。所有在途节点、驾驶行为和能耗数据，不管是用于公司内控还是反馈给甲方，信息化系统建设的未来拓展性都很强，而且冗余空间也很大。这种数字化场景和前景，在燃油车上是看不到的。
从甲方角度看，他们希望24小时都能反馈在途信息，因为甲方的满足感来自于对货物的放心，以及对客户的交代。新能源车能满足甲方的这种需求。生产力和生产工具的改变，让以前因数据缺失和人工客服跟踪导致的大量重复、低端工作，现在可以交给科技来完成，这不仅降低了成本，还提高了效率。
对甲方来说，新能源的普及，尤其是在快消行业，带来的不仅是绿色和环保，更是直观的运营体验。现在仓库里基本都是电仓，仓内作业几乎没有油仓，从环保和污染排放的角度来看，体验更好，也更符合行业趋势。
最重要的是，买着省不如用着省。吃螃蟹的人总有第一波，但我们是先锋，不是先烈。我们把这些好的产品推向甲方，不只是让他们受益，更希望赋能整个行业，不仅是甲方，还有所有从业者。我们要把价格真正放下来，实现合理的利润，而不是因为成本降低就想着多赚点钱。真正的目标，是让企业获得实实在在的价值。这才是我们要做的事情。
杨宏远：林总，您刚才先提出了问题，接下来他们三位也分别做了回应。您一直是个非常务实的企业家，总在强调我们自己要有拿得出手的产品，找到货、活下去、生存才是最重要的。在您看来，什么样的工具才能真正得到您的青睐？
林春光：我回答问题的同时，其实也是在纠正一些问题。
裴总第二遍的回答很真诚，和第一次完全不一样，他真正落地了。通过我们的交流，他认识到了，电动车没有那么省，这点他说得很实在，我从头听到尾。
他提到的核心，就是电动车的发展关键是基础设施，他说到合肥，下一步就要建充电站了。要注意，不是你建，是大家一起。之前，宁德时代旗下的骐骥换电公司到我那里交流，他们在京港澳高速上已经建了三对换电站，从新郑到许昌南，再到新乡，包括连霍高速的大干线上，已经建了12座站。这些布局，都是为下一步电动化转型打基础。没有这些基础设施，电动车就没有价值。就像买燃气车前得先考虑加气的便利性，电动车也是一样，充电站的便利性必须跟上。这个步伐不能慢，它是一个完整的链条，必须同步推进。
我想特别说一下姜总，台上台下说的话还是有些不一样的。台上讲电动车各种好，私下和我在一起可不是这样讲。刚刚大家说我是务实，但光务实还不够，还得真诚。
我们这些人要担起责任，传递的信息必须准确。我们在台上讨论的问题，可能会影响到大家的采购决策。而对于河南的物流人来说，采购一辆车，无论是油车还是电车，都是一笔巨大的投入，是重资产的决策，不能轻易忽悠。决策不能只看一时的利益，也不能只站在单一角度去宣传，而是要从务实、真诚、实际应用场景出发。
比如，前段时间耿总还在买油车，他觉得油车有价值。我自己前几天刚订了20台气车，我也觉得气车有价值。电动车当然有它的好处，智能化、智驾系统、美观度、环保性，包括一定程度上的省钱，它都有优势。但关键还是要看场景，不能盲目跟风。别人买大电车，你也买大电车，不考虑自己的业务类型，这就像去KTV吃饭，吃不好，因为那是唱歌喝酒的地方。同样，不同的物流业务类型，适合的车型也不同。
在我看来，电动车真正适用的场景是短途，比如钢材、煤炭、沙石料、港口运输，三两百公里内，它的价值是很大的。但如果是长途干线，电动车的成本优势并不明显。比如裴总刚刚说他们把成本压到了八毛，但实际上，姜总的团队在外面充电，有时候能到1.5元、1.38元，甚至1.78元。如果按1.5元算，换算下来每公里1.7—1.8元，这比气车还贵，气车才1.3元。所以，不能因为一味追求省钱，而影响了业务模式的合理性。
我说这些不是反对电动车，电动化的时代到来了，刚才法总说了一件事，甲方给你4.1了，从江浙沪，从上海到浙江给你4.1，不管是油车还是气车你是干不了的。甲方推动你变革，变什么？变电，变省钱。但这里还有一个现实问题，中国的几家快递、快运公司几乎都上市了，资金并不缺乏，他们的运力采购模式就是要压低价格，最终把运力公司拖垮。过去几年，纯运力公司几乎全军覆没，我自己差点也被快递快运拖死，好在我转型得早，看透了，提前退场。
我们作为传统物流人，尤其是在河南这个物流大省、物流强省，必须站在更高的角度看问题，看清底层逻辑，不能盲目跟风。有些工具是无法替代的，而新能源车可能能覆盖40%—50%的业务场景，但还不是万能的。我们尊重新能源，尊重转型升级，尊重环保，但一定要理性、务实地去做选择。
杨宏远：林总的发言真是掌声不断。法总，我们刚才介绍时也提到，您在大车队管理和运营方面有丰富的经验。
“大车队”这个概念，是我的前东家运联智库2012年带领很多企业家去美国、欧洲游学时，大家一起研讨出来的。当时的逻辑是，公路运输市场足够大，如果能有专业化的大车队，只管车、管司机，不搞货，是不是就能跑出头部企业。但十年下来，真正专职的大车队并不多，很多曾经的大车队都没能坚持下去。
大车队最繁荣的阶段，是快递快运大量外包线路的时期，法总对这一段历史应该很熟悉。但后来行业发现，规模不经济是个难题。车队越大，管理成本反而变高，不能因为管理能力强，就让一千台车的成本低于五百台车。
今天，我们要讨论的是，在电动化时代，专业大车队有没有可能成长起来？它和燃油车时代的区别是什么，电动化的大车队需要哪些核心要素？这里也想请您结合经验，给台下的物流企业一些实操建议，如果他们考虑换电动车，或者向新能源转型，该如何判断自己的实际情况，做出合理决策？

电动物流世界联合创始人杨宏远

王全法：中国有很多专线公司，很多“小巨头”，但我认为这并不合理，因为它浪费了社会资源。
去年中物联的年报里提到，中国头部快递企业的运输工具、车辆利用率能达到60%-70%，但行业的常态是多少？只有30%。从多个渠道统计，目前全国干线物流车的总量约900万台，而整个商用车市场是2800万台。但大家有没有统计过自己的车平均每天跑多少公里？
我们去美国考察，发现那边85%是大车队，15%是小车队。真正的大车队，比如UPS、USPS等，很多是持有资产的，但更多的企业是不持资产的，采用租赁模式。车头租赁，挂箱租赁，专门搞车队的企业不买车，而是接到业务后负责司机管理。
此外，美国有司机工会，工会对司机的管理是分档放开的，整个体系的运作模式和中国是不同的。
刚才林总提到，几家头部物流企业都已上市，包括我的前东家中通快递公布财报，2024年盈利102亿元。它也建立了自己的大车队，至今仍是全球最大的车队，整个集团现有1.8万台卡车，3万多个挂箱。当时的挂箱有4.4吨和9吨多的铁箱。裴总刚才提到铝能挂箱，我们很多年前就开始用，每年采购20多万个，这需要资本投入，也是在融资后慢慢扩展的。
我们为什么出来创业？刚才洪东升已经介绍过，我们不希望在座的各位都持有资产。你们有业务、有团队，但你们一直管车，可能不知道运费从2000元降到600-700元，未来还可能继续降。未来会发生什么，谁也不知道。
所以，我们希望头部企业先行动，看看市场的变化，同时打造一个物流生态圈，抱团取暖。例如，裴总刚才说他的车南来北往，但因为车太少，没有建立全国充电网络。很多老板在不同城市自建充电站，但车到了别的城市就没法用。我们希望组建一张全国性的充电网络。
快递行业的通达系在加盟模式上很成功，我认为很多物流企业也具备这个基础。要跳出传统物流模式，构建物流生态，而不仅仅是换个新能源车。现在的4.1元/公里可能还能做，但一旦资本市场介入，可能马上就会有人喊3.95元，竞争压力更大。
如果打造一个精细化管理的生态，比如你能利用谷电，而别人用的是峰电，你就能多赚钱。你的充电场站对外开放，政府可能提供补能运营补贴，比如一度电补贴一毛钱。未来绿电会越来越多，但很多物流园区的光伏电上不了网。如果你在承运过程中利用这些园区的充电桩，比如凌晨到郑州，把车停在园区，白天用光伏电充电，可能两毛多就能拿到电。
如果你有一辆500度电的车，慢慢充光伏电，每度电只要三毛钱，虽然不是全年都能保证三毛，但即便有时充到1.8元，相比别人，你仍然具备竞争优势，形成一个完整的闭环。
未来的大车队一定会越来越大，“大者恒大”，也需要像林总、裴总、姜总这样的行业头部玩家抱团。在座的企业如果规模较小，可以围绕林总来协作。林总南来北往，在广东有基地，拥有土地资源，也有合作伙伴。如果大家和他合伙，形成网络，比如你在合肥有场地，可以开放给林总使用，他的车队到了合肥就能充电，你收两毛的服务费；同样，他在广东也给你提供充电支持，这样全国范围的物流网络就打通了。
单打独斗肯定干不过头部巨头，即便所有人加在一起，营收也远不及头部企业，而人家扣除所有费用后仍然能赚100亿。今天，造车成本已经很低，如果你去找中铝谈判，一次订100吨铝，价格就能降下来。就像我之前和中石化谈柴油一样，在自己的园区可以解决用油问题，但去了广州、北京、西安，是否每个地方都能搞定？可能做不到。
非一的诞生就是为了打造生态圈。郑州、新郑机场、漯河、信阳、新乡、西安、银川，都有补能布局，我们是否可以一起抱团？比如，裴总的车到了西安运价仍然是3.8元/公里，但充电可以用光伏电，成本还能降两毛，这就像以前的油卡。
未来一定会有大车队，但组织架构和合作模式需要重新梳理，可能的方式就是“抱团”。如果林总在这里最有资源，我们就围绕着他来生存，搭建一个完整的物流生态。
杨宏远：姜总，刚才林会长“指责”您不够真诚，最后，想请您来叫叫苦，谈谈您的设想、正在尝试的事情，以及遇到的困难。
姜鸣南：说实话，林总总是说我报喜不报忧，但物流人其实都是这样的。背后的心酸，大家都有，但为什么我们只愿意说好的？因为美好的东西是大家向往的。我们活着是为了希望而活，当下的苦都是暂时的。
产业转型，特别是新能源的到来，肯定会有挑战。但我们首先要做的，是以开放的心态接受它，并不断实践。即使现在很苦，但未来一定是美好的。
林总和我聊过电价的高低，裴总也提到成本问题，但我更想讲运营的问题，因为这里的痛点更多。
首先，合同物流个性化需求太重，即便我们想尽办法省钱，最终仍然要围绕“品质”展开。新能源车的谷电并不能随时用上，有时候必须牺牲部分成本，去保证在途时效和转运效率。这是第一个痛点。
专线发运的刚性需求。每天8~10点必须准时发车，根据不同线路的距离安排发车时段。而新能源车，本应夜间运营最经济，但夜间12点正好是最低电价，如果这时候去充电，第二天的到达时效就会受到影响，整个转运和配送节奏都要重新调整。
这个痛点，未来需要在干线物流和专线运输层面进行调整和优化，这将是物流行业未来需要重点攻克的挑战。
还有一个很大的痛点，就是技术的迭代。现在大家买车都想买大电池，因为续航焦虑仍然存在。但问题是，现在买一台466kWh的电池，整车价格接近60万，而且我们发现，半年内，我们买的车可能就被新产品淘汰了。
第一，车重问题。目前的新能源车，重量较大，导致载重能力降低，一台车可能少拉1~2吨货，这直接影响纯利润。而新产品的自重已经优化到了10吨以内，但续航能力更强，意味着我们的车队优势很快就会被削弱。
第二，新能源迭代速度快，保值率低。新能源车的技术迭代速度太快，不管是电池技术、智能化系统，还是芯片，更新换代的速度都让人跟不上。这会带来一个直接问题——新能源卡车的保值率很低，我们现在买的车，可能半年后市场上就有更高端的产品，而我们的车就会变得毫无竞争力。
说实话，我们也不知道未来的车价会是多少，但是我们必须先跑起来，否则等到半年后，比如非一和江淮又推出更高端的新能源卡车，我们手里的车辆可能连二手市场都不值钱了。这是我们非常担心的问题。
不过，我非常认同王总的观点，就是大家抱团取暖，构建一个物流生态。未来，物流行业一定会走向大融合，因为社会资源共享、降本增效是所有企业乃至国家的终极目标。
新质生产力的导入，是我们必须面对的现实。我今天朋友圈里写了一句话：“一枝独秀不是春，百花齐放春满园。”只有大家共同打造更多的应用场景，共享痛点，才能真正找到出路。
杨宏远：台上的四位嘉宾里，裴总应该是最年轻的，电动化也是一个全新的话题。裴总，您要推动电动化，在实际落地过程中，您需要这些老大哥们给您提供什么支持？
裴广超：首先很感谢大家的支持。我们现在在专线上推广新能源，确实遇到很多问题，比如时效晚点，可能三点发车，到了目的地后会有延误。但感谢这些老大哥们的包容和支持，哪怕晚点了，他们愿意帮忙跟客户解释，也愿意继续给我们机会去尝试。
关于新能源重卡车队，我们去年大批量购进新能源重卡，目前所有的车辆都是自有，驾驶员也是我们自己招聘的。前辈们提到，电动化特别适合大车队发展。当时我不太理解，后来听他们分析，才发现确实有道理。
第一，管理要求更严格。专线运输相对灵活，但大宗运输的时间要求非常死板，比如合同物流，客户要求你早上8点到场，1小时装车，9点准时发车，如果是200公里的短途，中午12点或1点必须到，因为2点要采样送检。中途不能补能，但回程可能要充电。但必须要承认，这样会影响驾驶员的休息。因为要等谷电，驾驶员可能无法整宿休息，而是碎片化休息，对人性化管理提出挑战，还需要更多的技术和管理创新来解决。
第二，精准控制能量回收。我们每条线路都要先查上下坡情况。现在新能源重卡的能量回收功能很好，下坡时能回充电量，甚至不耗电。比如云南玉溪，我们的车下坡时不仅没耗电，还能反充，但驾驶员必须在正确的时间点开启或关闭能量回收功能，否则就浪费了电量。
第三，精准控制充电成本。我们现在的运营管理能做到：智能控制充电量，比如需要补200度电，系统会自动在200度时停止，不会多充一度，以精准控制成本。全国峰谷电价数据收集，我们收集了全国各地的峰谷电价，比如河南中午12点到2点是谷电，我们就会安排车辆在这段时间充电。目前正在开发系统，未来可以自动调度车辆，在最低电价时补能，让整体运营更经济。
电动化大车队必须结合多种场景运营。比如专线运输通常是晚上发车，大宗运输通常是白天发车，如果能合理匹配两种运营模式，可以最大化利用资源。另外，电价控制是核心。如果全部充的是峰电，那电车的成本甚至比燃气车还贵。所以，新能源运营的核心是精细化管理，把每个节点的电价控制到最低。
当然，我们的管理能力比王总还差很多，之前还是闭门造车，但现在正在快速学习。希望未来能优化系统，把数据变成决策工具，进一步降低成本，让电动化大车队真正跑通。
杨宏远：我感觉大家越聊越深入，但是因为时间的问题，有很多的细节比只能容后再聊。最后还是请林会长给我们一个总结，主要评价一下台上这一轮的发言到底真不真诚。
林春光：我觉得这个论坛是良性的，为什么呢？特别是姜总刚才说的那段话，务实加真诚，确实说得很好。他已经把这个行业的发展讲得越来越实在了，水分越来越少，假话越来越少，这说明论坛的讨论越来越有价值。包括裴总刚才的分享，也很务实、很真诚，真正带着问题在思考。其实这个论坛的意义，就是引领行业健康、落地、可持续地发展。
我想说的是，现在的物流人分成两种，一种是搞货的物流人，一种是运输人，同时也是物流人，这两者正在融合发展。这些年，我一直认为车只是一个工具，不管是燃气车、油车，还是电动车，核心还是物流。车队是重资产，投资大、风险高，但它的存在是为了物流服务。我们在座的各位物流人，都要明白主次关系，包括姜总你们做三方物流的，也不能因为出现了一个新鲜的工具或者新技术，就偏离了主题。对物流人来说，这样是得不偿失的。
我还是那句话，车是工具，园区是载体，但货才是核心，货才是真正的价值。你有了货，还有车，你就能定价，你出4.1元，为什么？因为有货的人才是大爷，有货的人才是甲方。所以，一定要以货为出发点，把货运好、运营好、交付好，这是物流人应该深入研究的核心。
刚才姜总、裴总、王总都提到了一个重要的问题：电车目前是一个新生态。而新生态要发展，一定需要社会各种资源联动，抱团取暖，合作共赢。一个人无法打通整个链条，一个公司甚至一个国家，都需要整合资源。为什么电车有补贴？就是因为它需要国家、社会资本、产业资源共同推动，这是国家战略。
国家给了方向，我们物流人、这个行业的所有从业者，都要积极拥抱变化，合作共赢。有力的出力，有钱的出钱，有场的出场，把这个新能源生态在最短的时间内打造好，让国家的大赛道尽快跑通。作为民营企业，我们的责任就是顺应这个趋势，把这条路走通，让社会、企业、行业都能从中受益。
杨宏远：谢谢林总，我们这场对话因为时间关系我们就结束了，非常感谢四位嘉宾，也感谢台下的观众。