物流行业的绿色转型，已经成为不可逆转的大趋势。这场从能源层面开始的革命影响着物流产业链上的每一个角色，也刺激了更多商业模式出现，一些新玩家开始加入到电动化的进程中。
其中就包括目前港口领域最大的运力平台鸭嘴兽与刚刚官宣成立的非一科技。
鸭嘴兽通过旗下子公司参与到围绕宁波港的电动化落地中，通过整合运力与能源服务，鸭嘴兽希望能切入到能源转型的利益再分配中。非一科技的创始团队中有很强的物流车队运营背景，对快递快运场景有着多年深耕，提前察觉到了快递快运电动化的机遇，将面向物流全行业提供包括车辆定制、补能、维保等服务。
11月10日，在电动物流世界主办的“电动风暴：开启港口零排放运输新时代——物流场景电动化论坛（上海站）”活动中，鸭嘴兽科技创始人唐红斌、非一科技创始人王全法、运联智库联合创始人&电动物流世界董事长王阳一起讨论了物流电动化趋势下，企业的选择与机遇。
以下内容根据现场对话内容整理（有删减）：对话：唐红斌（鸭嘴兽科技创始人）、王全法（非一科技创始人）主持：王  阳（运联智库联合创始人、电动物流世界董事长）

王阳：王全法王总之前管理中通快递全国的车队，这个规模我认为应该是全球最大的。鸭嘴兽是国内最大的集卡运力平台。两位都在今年的11月初作出了新选择，了解到王总开始出来创业，刚刚推出了一个新的品牌“非一科技”，定位于电动物流场景的服务平台；唐总刚刚启用了500台电动集卡的采购。
二位不约而同地做了这样的动作，所以我的第一个问题是：你们看到了什么样的机会？
唐红斌：我们一直在关注电动重卡。我们觉得电动化最大的问题在于成本，因为集卡行业对于成本的要求很高，只有少数的货主企业会愿意为“绿色”买单。在大多数场景下，电动重卡是不划算的。
电动化进程取决于几个方面：第一，电车及电池技术的迭代，以及其带来的成本变化；第二，充电相关设施技术的迭代及其成本变化。
我们跟踪关注了好几年，直到去年三季度，把预测模型里的一些关键因素做了一些调整之后，我们发现电动化的拐点要到了，可能就在2026年。鸭嘴兽目前实际运营的车辆有近3500辆，等电动化的拐点到来时，我们担心一下子转不过来，所以提前做了一些准备。
去年四季度我们开始推行电动卡车，到目前为止一共投入了大概50辆，主要在华东、华南、华北地区试运行。
王全法：我记得在2019年的一次活动上，我在台上对着很多快递快运的“大佬”开玩笑说，“我要造车卖给大家”。当时很多人问我为什么要去造车，我说我买不到好车。
快递快运是大干线，很多人都认为电动卡车的续航能力目前是做不到的，补能不能做到即时性。那为什么我会在去年提出来要做新能源？因为我们2020年造的那批车已经跑了140万到180万公里，到替换的时候了。我认为，电动化的到来会比我们想象得快。
非一不是想去把车厂的活给干了，而是要撬动这个行业。我们自己造了车，找了头部的电池企业，包括宁德时代、弗迪、亿纬。现在物流行业的利润很薄，我们挣来的钱不能只付给了银行或金融机构，要降低成本，还要提高效率。
非一也拉通了一些补能网，开发了车联网系统，做自己车辆的全生命周期管理，建了维保网络。在座的很多干运输的，如果你的两头都被别人吃了，这很难受，我自己管运营有切身体会。
我们自己有一个大数据系统，可以精准地分析到每辆车的成本。很多人考虑买车时只看价格，实际上使用成本很高，因为很多主机厂没有技术正向开发。我认为这就是一个关键点，也是我们为什么会去关注的原因。
中通拥有全球最大的车队，管理样本最大，很多年前去做成本分析就可以做到小数点后的第四位，所以说我们对电动化的感觉是最早的。
王阳：一叶知秋，从一个很小的企业内部的变化，我们看到整个产业链的变革。推动电动化的还有很多其他的因素，比如说政策的倾斜、主机厂产品策略调整，共同推进物流产业绿色低碳的愿景。说完理想说回现实，请问两位在早期的尝试过程中，遇到的最大的挑战是什么？

（运联智库联合创始人、电动物流世界董事长 王阳）
王全法：全生命周期的运营成本，这个很关键，包括未来的车辆电子产品的维修。
唐红斌：当前阶段电动化最核心的还是考虑成本问题，总结起来有三个难点：
第一，充换电基础设施缺乏，得自己来建充电桩，那么车辆的TCO成本就要把电桩包含起来，而且目前购车成本还是比较高。
第二，对电动卡车的投资难以评估，车辆本身的较高购置成本加上基础设施不全，拉高了电动化的准入门槛。很多人会想我投了这么多钱，那订单足不足够稳定？即使订单稳定，接下来要面临和燃油车、天然气车的竞争，油价、天然气价格怎么变化？这些我们都需要考虑进投资的风险评估上。
第三，运营管理的难度。使用电动卡车之后要面临很多未知的情况，比如电池性能变化、充电管理、司机调度等。司机什么时候充电、去哪儿充、怎么充？是充电还是换电？晚上充还是白天充？还有路线规划，万一半路没电了怎么办？这些都得统筹考虑。
我觉得电动化对车队管理要求更高了，小规模运营还好，可以专人盯着。但要大规模应用，就得提升管理能力，规模越大，越依赖数字化系统。

（鸭嘴兽科技创始人 唐红斌）
王阳：我相信两位的分享对很多集卡车队、物流公司的老板都会带来新的启发。
因为是电动化是新事物，总有人愿意尝鲜。我注意到很多人会遇到一个典型问题：保险费用。我们怎么才能降低保险成本？
唐红斌：我认为这个问题可以通过规模来解决。目前，由于电动卡车数量相对较少，保险公司可能还不太关注。但随着电动卡车渗透率的增加，比如达到10%到15%，保险公司就不得不重视。特别是最近几个月，电动重卡的销量每月增长15%左右，这迫使整个产业链开始正视未来的方向。
现在，货运重卡电动化的趋势已经很明显，不仅限于矿山、电厂等场景，未来可能普及到更多场景。因此，相关产业链的成本可能会降低。
对企业来说，关键是找准时机切入市场。企业需要决定何时更新旧设备、何时购置新车辆，并寻找合适的合作伙伴。单打独斗很难，尤其是对规模不大的企业来说。
王阳：保险是后市场的一部分，有些保险公司反映说电动卡车赔付率高，所以把价格定得很高，这个问题怎么破解呢？
王全法：我记得之前有人开玩笑说，即使是三个轮子的车，只要能开也能凑合用，没有驾驶室可以戴头盔开。现在很多人“卷”车价，不“卷”品质，这就导致了新能源轻卡的赔付率急剧上升，上半年增长了227%。作为企业，我们肯定要盈利，不能亏损。
车如果撞坏了护栏或者撞到路边，就不能正常运营，这就需要我们加装先进的安全系统。但有人担心成本问题，说加装了这些系统车价就高了，不好卖。但中通在2020年前就开始做这件事，对标国际品牌，主动安装了自动挡变速箱和自动刹车系统，我们通过这些措施，将赔付率从108%降到了17%，每年节省了两个亿的保费支出。所以我们会告诉别人，虽然我们的车会贵一些，但好处是实实在在的。
未来的车辆至少要运行6年，很多车如果只考虑采购成本，未来可能会产生很多社会问题。我们当年造的车，现在看起来仍然很好，跑了140万到180万公里，远超国产车的平均寿命。我们的目标是提升车辆性能，而不仅仅是降低采购成本。
我认为科技型企业应该介入前端开发，降低保险事故率。中小车队尤其需要智能化车辆管理系统，来彻底解决事故问题。人难免会疏忽，但智能化系统可以主动刹车、纠偏，减少事故。

（非一科技创始人 王全法）
唐红斌：王总提到的确实是一个趋势。从用户角度来看，我们更希望主机厂能在车辆出厂时就配备好，比如我们采购时会要求车辆具备主动防撞功能、车道保持辅助等基本功能。
谈到保险，电动卡车的电池问题不容忽视。电池价格的波动很大，价格高时购买电池风险很大，因为可能三年后残值大幅下降。在采购车辆时，我们必须考虑电池的处理方式，是与车身一起购买，还是只购买车身，将电池租赁给第三方。按照市场价格，如果去掉电池，电动车的价格应该比燃油车便宜很多，保险费用应该不会比原来高。
电动卡车结构相对简单，我们认为其资产性价比远高于燃油车。目前国产电动卡车表现不错，未来使用寿命可能更长。
电池租赁方面，有的电池银行可能希望提供全生命周期的租赁服务，类似于购车的融资租赁，也有企业可能提供短期租赁服务。从长远看，电池价格可能还会下降20-30%，这对我们来说是一个考虑因素。
王阳：刚才两位的分享是非常接地气的，分享了非常实在的看法和观点。接下来我们可以聊一聊更宏观的一个问题。
物流行业非常复杂，包含许多细分市场。在这个大背景下，两位如何看待电动化的步伐？在哪些领域电动化的机会可能更大？我们如何识别这些细分市场中的机会？或者，我们可以比较一下，是港口物流电动化进程快，还是快递行业快？
王全法：我的看法是，物流行业的电动化进程可能不会特别快，因为里面的因素很复杂。
我觉得补贴策略可以调整一下，与其全部补贴给车了，不如分一部分投入到充电站或换电站的建设上。如果能将上海临港到苏州、常州的沿线充电网络打通，我相信在座的各位就不会再有太多担忧了。
实际上，快递物流主要是在干线上运行，城市配送则以4米2的小型车辆为主。城市配送方面，有特来电、星星充电、云快充、小桔充电等几大网络，我认为这些都能够满足充电需求。
干线物流涉及到路权问题，因为部分产权属于高速公路，而一些服务区可能已经被长期租赁给特定公司。要将这些分散的点连接成网络，是一项相当复杂的任务。正如我之前提到的，我们必须采取行动，否则整个行业就难以向前发展。一旦我们开始行动，就能够为政府提供一些新的视角和启发。
根据中共中央、国务院9月份发布的“2030计划”，以及交通运输部的要求，我们的目标是实现碳中和。头部的快递快运企业作为上市公司，资金相对充足，拥有自持资产的偏好，我认为我们有能力进行一些探索性的尝试。
对于在座的许多小型企业来说，想要同时主导车厂、建立充电网络和开发系统可能是非常困难的。我们能做的是选择与车厂联合开发，包括电驱桥和电池等技术，就像我们去年成功与宁德时代、弗迪电池和亿纬锂能这三家顶级电池厂商合作开发2C电池一样。
我认为未来大部分基础设施，尤其是大型交通设施，政府必须发挥主导作用。行业协会应该向政府相关部门提出建设这些基础设施的建议。作为企业，我们顺应时代潮流，满足需求。
中国的电子产品迭代快且成本低，电动卡车也是如此。我当年是行业内第一个定制造车的人，我最清楚需要什么样的车，今天我们也可以探讨这种模式。可以针对特定场景，比如港口用车在200公里范围内需要什么样的车辆，做定制化。
如果我们的码头能够实现完全充电，并且客户所在地的周边区域也能满足充电需求，那么我们就不用非得配备400度电的电池往返了，只需200度电的电池就足够，这样整车成本就会降低。同时，提高车辆的智能化水平，让我们这些作为老板的使用起来更加放心。
现在的有些车型，预计三年后很多人可能就不再想用了，因为它们看起来过时。这是行业发展的一个趋势。
王阳：企业家通常都具备创新意识和冒险精神，但为什么我们要强调节奏呢？因为在这个领域，领先一步可能会成为先烈，而领先半步则可能成为先驱。关键在于如何恰到好处地把握时机，既不过早也不落后，正好抓住即将爆发的趋势，从而为企业带来优势，并推动企业的良性发展。那么，如何准确判断这个节奏呢？
唐红斌：确实，一旦趋势来临，它不是任何个人所能控制的。趋势的到来不是由我们个人决定的，而当趋势到来时，我们是否要跟随也不是个人能够完全决定的。
快递行业要求车辆几乎24小时不间断运行，通常一辆车配备两名驾驶员，持续作业。而港口牵引车则不同，它们无法持续运行，因为进入港口提箱出箱可能就需要一两个小时，再去工厂装货，可能半天都装不完。
在港口牵引车领域，最大的问题是设备利用率不高，因此对设备的技术要求也不高。如果能够将充电时间从50分钟缩短到20分钟，对我们来说可能并不是最关键的问题，因为我们的司机通常有很多时间。
对于集卡来说，最大的考量是成本。一旦行业内的成本结构发生显著变化，那么即使不想换，也必须更换。因此，我认为集卡电动化的进程将比我们想象的要快得多。我们特别看好华东以南地区的港口，预计在3到5年内，这些地区将有一半的集卡完成电动化。
即使没有上海的这项补贴，电动化的趋势也是不可避免的。鸭嘴兽公司目前在上海运营的全是新车，最老的车型也是国五标准。去年四季度我们就在华南、深圳、广州、宁波、上海等地推动电动化，并做了一些前期工作。今年我们投入了数千万，不仅仅是购车费用，还包括充电站和换电站的建设费用。
我们正在采购一批新车，总共550台，其中50台是燃油车，因为我们要进入越南市场，那里目前只能使用燃油车。剩下的500台将全部是电动车，主要部署在华东地区。在我们做这些规划时，并没有特别考虑上海的补贴政策，因为我们认为电动化是一个全国性的趋势，不仅限于上海。即使没有补贴，深圳、广州和宁波等地也在积极推动电动化。因此，我认为大家应该保持关注，并在适当的时候做好准备。
目前，我们已经将常州、扬州等地纳入电动车规划范围。以上海港为例，宁波到义乌的距离是250公里，我们也将其纳入电动车的使用范围。因此，我认为大家不必过于担心续航里程。一方面，电池价格已经下降；另一方面，只要我们找到合适的合作伙伴，共同建设充电设施，我认为这个问题是可以解决的。
王阳：好的，感谢两位嘉宾。