来源：电动物流世界
作者：萧十一郎
近日，货拉拉旗下多拉汽车亮相，主打城市货运场景。满帮也在今年入场，开始做起了城配场景的新能源全球货车租售生意。
在第十七届国际交通技术与设备展览会中，京东物流首次发布自研无人轻卡产品——京东物流VAN，具备24立方米超大载货空间，是物流行业内载货量最大的无人轻卡，可替代传统4.2米货车用于物流摆渡及传站等环节。
去年11月，非一科技联合江淮汽车、弗迪电池量产全球首款为快递行业定制的超充重卡——它背后的操盘者，是曾主导头部快递运营体系的核心管理者；
智御维科则与广汽领程推出新能源重卡新品，其背后是G7。
再往前，则是2018年满帮联合一汽解放推出的定义车。
它们有个共同点：都不是主机厂，却都在“造车”。或者说，它们不是造车，而是在重新定义车。

一、造车的难度，低到让人心动

这不是一句玩笑。
对于那些曾经“离整车最远”的物流平台来说，今天的新能源卡车制造，已经变得足够“轻”。某头部主机厂曾向合作伙伴公开表示：“从立项到下线，只要场景确定，三个月能出车。”
因为电动车本身的结构比燃油车简单太多。发动机、变速箱、液压系统被三电系统（电池、电机、电控）取代，整车架构从“复杂机械”变成“软硬件组合”。
新能源卡车领域，一种标准化高度解耦的“模块平台”已经形成：谁掌握了场景，就能在平台上定义整车；谁拥有装配能力，就能批量生产并快速推向市场。
这意味着，掌握运输数据的公司，天然就拥有了重新定义车辆的能力。
它们无需自建工厂，而是成为“虚拟主机厂”，以主导者身份联合主机厂生产，再投放到自己的运营网络中。

二、从车辆使用者到定义者

这一切的前提，是角色的变化：传统物流公司买车，是“用户”；而现在，它们成了“定义者”。
这背后的核心变量是：场景的分化+电动车的柔性化。
燃油卡车时代，整车逻辑是“大一统”——一个发动机平台、一套车架体系，覆盖尽可能多的场景。
但在电动车时代，每种运输场景的电耗、载重、充电半径、路线结构都不同，需要定制型“解法”。
货拉拉知道城市搬家司机一天跑多少公里、在哪些区域聚集、何时容易空车；中通知道快递车一天进出几次站点、在哪些区域卡顿严重；京东物流知道高密度配送下的最佳车体尺寸、路线密度与能源规划；满帮知道哪条干线运力最紧张、哪种车型电耗最优。
它们比主机厂更清楚自己“要什么车”。
以非一科技为例，由头部快递背景的核心高管主导，首轮车型即针对快递标载线路精度打磨，路线、电耗、司机工况、载重模型都经过系统测算，整车策略完全为“快递运营效率”服务，而非传统车企那套“通用性能最大化”逻辑。
于是，物流公司开始“反向定制车辆”：我不要你能干所有活，只要你把我这条线跑得最好。

三、渠道的迟缓，让他们越过了它

传统卡车的销售是分裂的。
主机厂定义车型，经销商完成销售，售后网点各自为政，运营与数据基本断裂。车队采购完成后，真正使用者是司机，形成了长链条的“使用-反馈-优化”滞后系统
这套体系在面对“新能源-场景化-数字化”三重浪潮时，彻底暴露出低效与滞后。
相比之下，新一代物流平台的反应链路极短：
货拉拉可以实时监测上万辆城市货运车的路线、电耗、充电等待、回本周期等数据；
满帮可以根据平台交易数据，预测哪些线路需要更换新能源车辆，甚至联合金融机构推出车电一体化租赁方案；
它们不是“等用户反馈”，而是主动控制全链路。
更重要的是，它们拥有直接触达司机与客户的能力，可以快速验证新车型在真实场景下的表现、接受度、迭代方向。
它们不仅想做用户，还想像希音那样定义供应链。

四、车是运输的入口，不是终点

车，不只是运输工具。物流企业眼中，它是整个链条的“价值锚点”——
○ 是数据入口：采集司机行为、路线、载重、能耗数据；
○ 是能源终端：连接充电、换电、电价策略、碳排数据；
○ 是金融载体：挂靠、保险、租赁、回购都围绕车辆展开；
○ 是管理单元：一车一ID，一车一账目，构建运营数字孪生；
○ 更是生态核心：以车为基础，可以定义配件、轮胎、能源、服务的整个生态链。
货拉拉与赛轮科技的合作，是极具象征意义的案例。基于平台自营车型运行数据，赛轮为货拉拉开发了一款定制轮胎，重点优化滚阻与能耗性能。实际投入使用后，能耗降低显著，平台司机反馈良好。
这是一次典型的“场景定义制造”的反哺：平台用数据定义零部件，制造侧响应优化，最终形成效率闭环。
背后逻辑很清晰：降低全系统能耗，是平台的集体利益。
车不再是产品，而是系统的一部分，是整个生态控制权的入口。

五、谁会成为“虚拟车企”？

未来一定会有“顺丰重卡”“满帮干线车”“京东无人干线平台”等概念车型，但它们未必真的设立整车制造工厂。
更可能的路径是：平台+主机厂共建、平台主导定义+运营闭环。
谁可能成为这种“虚拟主机厂”？
一是，有广泛运力网络和数据掌控力的平台。如满帮、货拉拉，它们掌控司机资源、路线模型与交易链路；
二是，有大规模场景和运营闭环的物流集团。如顺丰、京东、德邦，它们有干线、支线、快递、城配多维场景；
三是，有技术+场景整合能力的科技物流公司。如G7团队、智御维科、非一科技等，背后都是从“数据驱动+场景落地”出发，尝试系统化运营新能源运力。
他们未必追求车辆销售，而是以“车”为杠杆，撬动能源、电力、金融、配件、售后等整个供应链环节。
这不是“造车”，而是借车完成场景系统重构。

六、未来走向：“车企平台化 vs 平台车企化”

过去，车企是链条的起点，物流平台是终点。
未来，这两者中间的“界线”会变得模糊：
○ 主机厂平台化：一方面像三一、徐工、江淮开始支持定制平台输出，按需定制，扮演“制造工厂”角色；
○ 平台车企化：平台定义车型、掌控生命周期管理，并用运营能力构建更高层次的生态闭环。
最终行业会进入一个“定义权”争夺阶段。谁定义得准，谁拥有场景，谁就拥有主导权。
这将颠覆整车行业，也将重构物流行业的商业基础。
下一辆卡车，不是从车间里诞生，而是从路线数据中诞生。不是工程师定义，而是运营者定义。物流平台不再是车的“终端使用者”，而是新的“整车主导者”。
一个以场景为轴、数据为引、车为工具、系统为王的时代，正在开启。