来源：电动物流世界
作者：杨宏远
物流电动化走到今天，不少物流企业已经不满足于只买电动重卡了，开始琢磨起“建站”这事儿。
一方面，新能源基建天然离不开使用场景，而物流企业手里有人、车、场地，是典型的“场景方”；另一方面，眼看着做补能服务的第三方平台能靠卖电、卖服务挣钱，不少老板心里犯嘀咕：为啥我自己不能干？
但真要下场建站，很多企业才发现这不是一个“只要你有地、接上电”就能搞定的事。一不小心，不但亏钱，还可能连原有的运力都给带“瘫痪”了。

一、想搞新能源基建，物流企业确实有优势

物流企业为什么想参与新能源基建？理由其实挺充分：
有场景。不管是矿山、水泥、港口，还是快运、零担，只要你车队够大、线路够稳，站建起来就有基本盘。
有资源。车是自己的，人是自己的，场地有可能也是自己的，起步门槛相对不高。
不甘心只“买服务”。建站不仅能补能，还可能成为新的利润增长点，尤其是在有稳定车流的情况下。
所以现在不少物流企业开始考虑“自建站”，甚至想搞一整套“光储充一体站”。但现实是，坑也不少。
陕西中蓝远宏董事长常卫对电动物流世界提起了一个非常典型的“踩坑”案例：“有个制砂厂，买了电动重卡，说想节省运输成本。买完车之后，人家说要配充电桩，他一看也不贵，就装了。但他没想到，厂里的变压器根本带不动。一边是生产设备在开，一边要给车充电，结果谁也带不起来。
“最后他去找供电局，人家说你得增容。他就又买了变压器。可新变压器装上去一测，电网的低压线有天花板，根本带不起那么多电。供电局说那你再拉一条专线。本来想省点运费，结果这事越干越大，成了无底洞。”
所以，这事可不是“我有地、有车、有钱”就能干的。
常卫提到，物流和能源，本质上是两个专业维度，就像一个家庭“一个主外一个主内”。车队是在外头挣钱的，跑运输有波动；但充电站是以能源管理为主的，靠的是稳定电价、计划性运营。

二、物流企业如果真想建站该注意什么？

第一，别以为有地就能建站，还得看站的位置是不是“网络节点”。
很多企业一看自家院子大，又有空变压器，就想建个站。问题是——你家的车不是只在你家跑的，别人家的车也不见得会来你家。
“电动重卡不是出租车，不是网约车，它跑的是固定路线。你不能指望司机跑出去一圈又回来充电。”常卫说。
所以一个站建得值不值，关键看它是不是能成为线路上的“补能节点”——能不能服务不止你自己，还能服务别人家的车。
第二，别光看“建桩便宜”，电的背后是系统工程。
建充电桩确实不贵，但桩只是入口。更关键的是：变压器行不行？容量够不够？供电局批不批？拉不拉得起专线？你是高峰期充电还是低谷期？电价怎么算？
这些都不是物流公司的传统经验能解答的，而是电力专业的知识范畴。
我们的建议是：一定要找专业的能源服务商配合规划设计，否则很容易“前期图省事，后面吃大亏”。
第三，不要一上来就搞光储充，先把站“建起来、用得上”。
现在很多企业一上来就想搞“光伏+储能+充电”，看着高端，其实并不现实。站的第一步是满足基本补能需求，后面再看本地的电网、负荷情况，逐步加光伏和储能。不要一上来就把事情复杂化。
从“会用电车”到“会管电站”，是另一种专业升级。
电动重卡不是一个单纯的“新车”，它是一种“车电结合”的新系统。
这需要懂这些事：加权电价怎么算？不同时间段电量怎么安排？日/月负荷怎么分析？超充和快充该怎么选型、匹配？
这对传统的物流人来说，是一门全新的“运营功课”。
新能源基建这事儿，物流企业如果真想参与，要做的不只是“投资建站”，而是理解这门新生意的底层逻辑。
你是不是也在考虑建站？你觉得最难的是电价机制？电力增容？还是站点选址？
欢迎留言，我们下一篇可以继续聊。