来源：电动物流世界
作者：萧十一郎

一、老牌司机的困局，国六新车却无活可跑

山西临汾的货车司机老李至今难以相信，去年借贷购入的崭新国六重卡，如今竟然成了一台“闲置品”。
2024年，他咬牙贷款数十万元换了一辆符合最新排放标准的柴油牵引车，以为可以在当地钢厂稳定跑运输。哪知今年年初，这家钢铁企业突然宣布全面采用新能源重卡完成物料运输，不再允许柴油车进厂。
就这样，老李的运输生意被一刀切断，他陷入了无活可跑的境地。
“我当初选择开卡车，就是因为不想出远门打工，只想离家近一点谋生计。”老李感慨道。
这番心声在货运圈并非个例，一些卡车司机起初入行正是为了照顾家庭、留在老家发展。一位中年司机就直言：“我开车完全是因为自己不想出门打工，就想在家离家近点”。
老李也是抱着同样的想法，才踏上货运之路。然而，让他没料到的是，时代的巨变在短短一年间席卷而来。当地钢厂门口原本川流不息的柴油卡车不见了，取而代之的是一排排静音的新能源重卡在等待装卸。而他本人，却因为没有一辆“绿牌”电动卡车，而被挡在厂区之外。往日熟悉的调度电话如今寂静无声，老李每天只能看着崭新的卡车停在院子里“晒太阳”，还得愁眉不展地筹措月供。
这样的场景并非孤例。近年来，在国家“双碳”战略和各地环保政策推动下，传统燃油重卡司机遭遇“结构性断活”的情况屡屡发生。
在相邻的山西运城，一些燃气重卡司机也碰到了类似难题：当地钢厂出台新规只允许新能源车辆进出厂区，结果柴油车和LNG天然气重卡纷纷被拒之门外。有的司机无奈之下只能想出权宜之计——在厂区门口更换新能源车头，再拖着原来的挂车进厂作业——但这样的折腾终究不是长久之计。
一放一拒之间，货运市场的规则已经改变：谁掌握新能源车，谁就握有进入货源地的“钥匙”，反之则被挡在门外。这正是老李们正在经历的现实写照。

二、电动化洪流：政策与市场的双重驱动

老李困局的背后，是货运行业电动化转型的洪流滚滚向前。为落实“碳达峰、碳中和”战略目标，中国正加速推动商用车的新能源化。
早在2018年，国务院就启动了《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》，要求京津冀及汾渭平原等重点区域大幅削减公路运输量、提高铁路货运比例，以支撑打赢蓝天保卫战。山西所在的汾渭平原被要求到2020年铁路货运量较2017年增长25%，大宗货物公路运输量显著下降。这意味着，以往大量依赖柴油卡车运输煤炭、钢铁的山西，正面临运输方式的深刻变革。
进入“十四五”时期，绿色货运的政策力度进一步加码。各地政府纷纷出台措施推广新能源重卡。在钢铁、煤矿等高排放行业集中的地区，新能源重卡更是被寄予厚望。例如山西多地对钢铁、焦化企业下达环保“通牒”：限定期限内进出厂区的运输车辆必须更换为新能源汽车。这些举措无疑在短期内催生了新能源重卡市场的“狂飙”。
据统计，2023年新能源重卡累计销售量为3.4257万辆，渗透率仅为5.6%；2024年市场渗透率已突破13.6%，并在今年年初进一步升至18.6%。今年上半年，新能源重卡销量达到7.97万辆，同比暴增184.7%，占据23%的高位市场份额。与此形成对比的，则是传统燃油车和燃气车的迅速失势——燃气重卡销量同比下滑16%，市场占比跌至不足14%。
新能源重卡在部分地区加速普及，大批柴油车辆被迫退出主力运输场景。一些大型货运车队一次性采购数十辆电动重卡，以适应环保政策和市场需求。
新能源技术的进步和成本优势也在推动这场转型。如今的新一代电动重卡充电40分钟即可续航两三百公里，每公里运营能耗费用仅为柴油车的1/3左右。在短途、大宗物资运输场景下，电动重卡相较柴油车可节约显著的燃料成本，日积月累下来的经济账十分可观。
更何况，国家和地方还在用真金白银提供诱因：比如2024年启动的老旧货车淘汰更新补贴中，换购新能源重卡可获最高14万元补贴（而国六柴油车仅补助11万元，燃气重卡早期甚至被直接排除在外）。在政策、技术与经济性的多重作用下，新能源重卡在货运市场的渗透速度远超很多人的预期。很多场景几乎一夜之间就完成了电动化切换。
然而，电动化洪流裹挟之下，也造成了市场供需新的失衡。一些地方出现了新能源车“跑得快，等货多”的怪象：环保政策驱动下电动重卡保有量急剧攀升，但货运需求并未同步增长。以河北、山西为例，两地电动重卡保有量在短短两年内激增了3倍，可实际利用率却不到50%。换言之，不少新购置的电动卡车并没有足够的货源去跑满里程。
这背后既有宏观经济因素导致运力过剩、运价低迷的影响，也反映出推广初期新能源车应用场景仍较为集中在钢厂、港口、矿区等短途封闭场景。长途干线物流领域的电动重卡刚刚开始，要彻底取代柴油车尚需时日。
但无论如何，大势所趋已十分明朗：货运行业正迎来一次“结构性洗牌”，个人司机们不得不直面这场浪潮带来的冲击。

三、个体散户的风险：资产、贷款与市场排斥

对于像老李这样的个体司机而言，这场结构洗牌来得过于凶猛。他原本以为买了国六新车至少可以干上几年稳定活计，没想到不到一年就面对“失业”。更糟糕的是，每月固定的贷款还款却一分不能少。
如今大部分卡车都价格不菲，司机购车往往要靠融资。据调查，超过七成的卡车司机都是贷款或借钱买车，月月背负着数千甚至上万的车贷。“车贷是压在我们心口的大石头。”有货车司机无奈道。如果不继续跑车赚钱，贷款很快就会拖垮一个家庭。正因为如此，不少司机宁可降价抢单跑，也要勉强维持现金流。
“换句话说，70%的卡车司机每个月都背着几千上万的车贷，这迫使他们愿意以较低的价格接单”。沉重的资产负担使个体司机在市场谈判中处于绝对劣势，一旦货源减少或运价下跌，他们几乎没有回旋的余地。
老李眼下面临的正是这样的困境：车贷要还，却无活可接。去外地跑长途，对他来说并不现实——一来脱离了本地熟悉的人脉和路线，抢活更难；二来当初入行就是为了顾家，如今让他远赴他乡跑车，无异于背离初心。更何况，纵使他愿意去外地闯荡，柴油车的出路也在快速收窄。
不少城市和工业园区对柴油货车限行、禁行的措施日趋严厉，钢铁、煤矿主产区更是纷纷对燃油车说“不”，这使得柴油车司机跨区域找活也步履维艰。另一方面，二手柴油重卡的残值迅速下跌——曾经值几十万元的国六大货，如今因为无人问津，想卖掉止损都很难找到买家。这意味着老李即便想卖车转行，可能也要承受资产蒸发的惨痛代价。
相比之下，那些提前投入新能源重卡“阵营”的司机和公司，反而在抢占市场先机。一些有实力的物流公司干脆自组新能源车队，签订长期合同，以系统化运营替代过去松散的散户模式。例如河北武安市的某运输公司，靠提前布局电动重卡拿下了当地砂石料运输的大单，其负责人坦言：“很多企业现在都不愿找个体散户合作，更倾向选择有实力的运输公司。起初我们这些个体户只能挂靠或给大公司当第三方，利润越来越低。要想做大，还是得成立自己的公司。”
这番话点出了行业趋势：零散个体司机正被整合进更大的组织，否则就被边缘化。
更值得警惕的是，一些新兴的平台化运营模式，正在从根本上排斥个体司机和传统“黄牛”。过去，个体司机可以通过信息部或场站“黄牛”拿货，哪怕付出中介费也有活可干。然而在新能源车时代，大宗货源往往直接被物流公司垄断，散户根本拿不到一手货源，只能通过网络货运平台竞价接零散货。平台撮合虽然提升了效率，但副作用是司机之间相互压价，运费被一路压低，散户利润更加微薄。
而更大的隐忧在于，在资本和大型企业眼中，这种无序竞争的散户模式本身就是“不合规”的，需要被改造甚至淘汰。近年来，货运平台、车队运营商等大量资本涌入，就是在通过“招安”散户、稳定运价，同时利用压价和其他手段将那些“难以管理、竞争力弱”的散户司机赶出运输行业。可以说，散户的生存空间正被系统性地挤压。
老李的遭遇正是这种结构性挤压的具体体现。在新能源重卡的平台化运营模式下，他发现自己几乎无路可走：买新能源车吧，资金不够且没有补贴支撑；即使咬牙买了，当地换电站、充电桩等补能网络很多是掌握在大公司手中，散户车想接入并不容易，跑起来依然困难重重。更何况，充换电网络目前主要布局于局部区域，尚无法支撑全国性运营。一个个体司机若孤身驾着新能源卡车闯天下，在陌生地区可能面临“有车无电”的窘境。
反观大型运营商，它们往往与主机厂、电池厂、能源公司形成联盟，在货源、车辆采购、能源补给上都享有规模优势和优先权。例如有些运营商与钢厂直接协商，以较低电价和批量议价权获得成本优势，再以此抢占货源。可以预见，在这种系统化运营的大趋势中，单打独斗的个体司机正处于前所未有的劣势地位。

四、技术之外，组织方式的巨变与个体的出局

值得注意的是，老李所经历的困境，本质上不是技术层面的失败，而是组织方式的改变所导致的。
很多人误以为这些被淘汰的司机是“不愿转型”“抱残守缺”，但事实并非如此。老李并非不勤奋、不上进，恰恰相反，他在国六新车上倾尽家财，就是顺应环保政策的努力尝试。
然而，时代巨轮转得太快，个人的步伐再努力也赶不上系统性变革。一夜之间，游戏规则改了：从前比拼谁更能吃苦、跑得勤快，如今比拼的是车队规模、资本实力和数据调度能力。这不是个人意志能左右的。
传统货运时代，散户司机尚能凭借苦干和经验谋生。但新的行业生态下，货运正在从一种散沙式的无组织状态，走向高度集约的有组织化运营。这场转型的残酷之处在于，个人很难单独融入新的体系，只能被迫选择退出或从属。要么退出舞台，要么附身于某个平台或车队，成为其中一颗齿轮。
就像有研究指出的那样，如果任由散户司机各自为战，必然导致供需失衡、恶性竞争，不符合良性市场机制，于是“散户司机的流失，似乎成了中国运输行业发展的必选项”。大浪淘沙下，许多曾经风里来雨里去的卡车夫妻、小老板们，被动地告别了所熟悉的行业。
这是一个组织方式改变的时代。新能源重卡只是导火索，它引爆了运输行业长期积累的矛盾：规模化运营对零散运力的替代。可以说，老李之所以“出局”，并不是他不够努力或者技术不达标，而是在新组织模式面前“势单力薄”。
正如物流业内流传的一种说法：“散户司机的从业人数将被不断挤压，行业将逐渐演变为运输公司和车队占据主导的格局”。这个新格局下，车辆只是工具，真正决定胜负的是人和组织的关系：谁能够融入更大的协作网络，谁就拥有竞争优势。
对于老李来说，他所面对的不仅是一次职业选择的失败，更是整个行业范式转换的冲击。这场剧变中，没有人刻意针对某个司机，但无形的力量已经重新排列组合了资源。新能源重卡在技术上证明了经济性，可对于孤立的个人而言，其优势“难以充分释放”。
正如业内专家所指出的：散户车主议价能力弱，导致新能源重卡的经济性优势难以完全发挥。换句话说，如果没有与之匹配的运营体系支撑，单个新能源车主并不能从低成本中受益多少，反而可能陷入另一种被动。
或许有人会问：个体司机真的毫无出路了吗？未来又将走向何方？趋势上看，我国货运行业正在重演发达国家走过的道路——小、散、弱的个体运营者比例将大幅下降，取而代之的是专业化的大中型车队。
有预测显示，到2030年中国重卡市场有50%的需求将来自中大型车队，而中小车队与个体户的比重将比2020年骤降约20个百分点。这是市场集约化、规范化的结果。
从业者要么加入车队抱团取暖，要么退居次要细分市场，要么转型从事与物流相关的其他角色（例如车队管理、车辆维保等）。对于像老李这样的散户司机来说，这种“结构性出局”并非个人勤奋与否能够改变，而是时代发展使然。
技术革新与组织变迁的双重作用下，货运业的门槛正在被重新定义：单枪匹马闯天下的年代渐行渐远，取而代之的是系统作战、生态协同的新篇章。

五、浪潮之下的个人身影

夜深人静，老李坐在停靠院落的卡车驾驶室里，点上一支闷烟。这辆曾令他自豪的国六卡车，此刻却让他百感交集。车外不远处，偶尔有新能源重卡疾驰而过，电机的低鸣声划破夜空，又很快隐入黑暗。老李明白，这声音代表着未来。但他的心中更多的是迷茫：未来，还有他的位置吗？
或许，老李的故事只是成千上万货车司机转型阵痛中的一个剪影。在新能源重卡的浪潮下，一部分人踏浪前行，另一部分人却被无情地拍倒在沙滩上。
我们既要看到技术进步、环保政策带来的巨大社会效益，也不能忽视那些在转型中被淘汰的个体。他们中的大多数并非不努力，而是以个体之微薄，难敌系统之洪流。
在这场席卷货运业的结构洗牌中，没有谁永远是胜者，也没有谁注定是败军。正如有人所说：“这不是哪个司机的错，也不是哪种技术的错，这是时代的选择。”当新的运营方式展现出更高效、更低碳的前景时，个人唯有顺应或退出。
我们相信，最终支撑物流行业的是人，而不是冷冰冰的机器与制度。对于老李们的困境，社会和行业应给予更多关注和纾解之道。例如，完善新能源货车的配套支持，降低个体接入新模式的门槛；在推进“双碳”战略的同时，设立过渡期扶持政策，避免“一刀切”式让老车主陷入绝境。毕竟，每一位挥别方向盘的老司机背后，都是一个家庭的生计和一段公路岁月的记忆。
当第一缕晨光照进驾驶室，老李掐灭烟蒂，发动了卡车引擎。这一次，他不是要去装货，而是准备驶向县城的二手车市场。他知道，这可能是和自己货运生涯的告别之旅。
不远处，新能源重卡正风驰电掣般奔向黎明。而老李的背影，在后视镜中渐渐模糊。时代的车轮滚滚向前，他只能默默驻足路边，目送这一切。在历史的长河中，个人的命运沉浮终将被浪潮淹没，但我们有责任铭记那些浪潮下的真实身影，以及属于他们的时代注脚。