来源：电动物流世界
作者：杨宏远
三个月前，电动物流世界曾判断：快递快运、区域网和大票零担三大物流场景的电动化节奏正在分化。对快递快运而言，真正的难点不在场景本身，而在中长途续航和补能体系能否跑通。
但我们也注意到，各类企业的兴趣正在快速升温，电动化的窗口期正在打开。
进展比我们预想的还要快一些，而且几乎是以“贴身肉搏”的态势推进。
前段时间我们了解到，启源芯动力正在推动长沙至广州线路的换电网络建设，主要服务于零担快运业务，预计将在8月底正式完工。
7月22日，骐骥换电宣布江西省内12座换电站同步开工，选址精准，沿着华东通往华南的主干线路展开，覆盖安能、“三通一达”等头部客户，明显是奔着快递快运场景去的。
主机厂也没有停下脚步，6月28日，三一重卡发布快递干线专用电动牵引车江山SE636，京东物流、顺丰速运同步签署试用协议并完成首批发车。目前，包括非一、载合、远程等在内，已有多家车企针对快递快运场景推出定制化车型。
7月25日，电动物流世界在申通总部举办了物流场景电动化论坛，这是一场信息浓度很高的闭门交流，快递快运场景的电动化成了讨论最密集、争议最多的话题之一。大家都在看这个场景，问题是：快递快运电动化，真的能走得通吗？怎么走？谁来走？还有哪些问题卡在半道上？

一、快递快运场景的电动化为何备受关注？

快递快运之所以成为当下电动化热度最高的公路场景之一，根本原因在于它“足够典型、足够集中”。
这是一个在运营上已经高度标准化、数字化的场景：线路固定、频次高、强组织，是电动重卡“跑得起来、跑得稳”的理想场地。更关键的是，它天然具备放大效应，续航、能耗、可靠性、补能效率这些新能源重卡的核心指标，都会在快递快运的高频调度中被清晰地验证出来。
快递快运场景集聚了申通、中通、京东物流、极兔、德邦等一批头部上市公司，这些企业具备完整的车队组织能力，线路掌控力强，且普遍对品牌、效率和成本有明确诉求。对主机厂、电池厂和补能运营商而言，这既是一个可以实现快速放量的真实场景，也是品牌破圈、打造行业标杆的窗口。
今年4月，申通在长三角启动了电动重卡的批量运营，形成了首个具有成规模特征的快递新能源干线样本。

（申通快递定制的非一电动重卡）

7月25日的物流场景电动化论坛上，申通快递车辆研究专家王章涛分享了他们的实际测算数据：以上海到金华线路为例，传统燃油车每公里能耗成本在1.7元左右，而电动重卡的能耗成本可控制在0.7元到0.8元之间，光能耗一项就节省近0.9元。同时，综合考虑电池折旧、保险、维保等因素，电车在这条线路上的总运营成本大致可降低到每公里0.4元。
申通的计划是：先跑通长三角区域，接下来逐步向珠三角、长江中游、京津冀、成渝贵等区域复制。
这些区域普遍具备三个条件：线路密集、路程适中、场地资源集中。例如上海到杭州、成都到重庆、武汉到长沙，三四百公里的中短途干线，每天凌晨准点发车，往返工况稳定，几乎就是为新能源车量身定制的应用场景。

二、快递快运场景的电动化向前一步，还差多少续航？

但快递快运的电动化落地，并非没有门槛。其中一个绕不开的现实难题，就是续航。
王章涛在活动现场直言，申通选择在部分线路上启用电动重卡的契机之一，就是主流车型的续航能力的提升。他指出，目前市面上主流电动重卡已能稳定达到400至500公里续航，月运营里程也能突破1万公里，这为快递行业首次具备了上电车的基础。
不过，目前主流的电动重卡车型只够覆盖部分线路。据申通测算，这类“黄金工况”下的适配线路，在其整体运输网络中占比仅10%-15%。想要把比例进一步做大，仅靠调度优化并不现实，真正能带来变化的，是技术进步，尤其是电池技术的突破。
在互动环节，王章涛也透露，申通正在与主机厂、电池厂密切沟通，探索“超级续航版”电动重卡的可能性，如果说电量可以做到950度，续航能突破700公里，这样的话电动重卡在快递快运场景的应用就有很大的想象空间了。”
以快递运输为例，车辆通常在凌晨发车，一路运行约10小时，到第二天上午10点左右才需要补能。此时正处于平电或谷电时段，补能成本较低。
如果采用长续航电动重卡叠加换电方案，首次换电后可继续行驶约700公里，再跑10小时，抵达晚上八九点，车辆可进行第二次换电，继续行驶10个小时后的补能，又能赶上谷电时段。由此通过两次换电，总行驶距离可达2100公里。既保障了运营效率，也有效控制了能耗成本，具备在快递场景中的实际可行性。
当然，这种方案目前仍在设想阶段，其落地的关键依然是电池技术能否持续突破。

在7月30日晚的宁德时代财报电话会上，宁德时代有关负责人在回答关于固态电池相关提问时回应称，目前市场上很多在研发的固态电池产品其实是半固态电池，宁德时代在固态电池研发方面目前处于行业领先，已经有很好的进展。
但另一方面，上述负责人表示，固态电池的商业化很复杂，要考虑到成本和供应链成熟度等因素。其中，供应链成熟需要3年以上周期。宁德时代预计2027年小规模量产固态电池，2030年前后有望更大的规模化生产。
就在几天前，电动物流世界与零一汽车创始人兼CEO黄泽铧交流时，他坦言，以当前技术水平，确实还无法打造出行业所期待的那种长续航车型。
也就是说，在固态电池尚未面世的当下，要把电车开上更长距离的干线，就必须进一步讨论，在现有电池能力下，怎样通过换电、超充等体系化的补能方式，实现电动重卡在更长距离的干线上的应用。这也是论坛上大家讨论的焦点问题之一。

三、没有办法的办法：在续航焦虑面前，各有各的解法

电池技术尚未取得实质性突破之前，行业正在探索一套“没有办法的办法”。在论坛现场，大家讨论最多的，是两种思路：兆瓦级超充和重卡换电。
“超充”已成为2025年重卡电动化的热词。华为、比亚迪、盛弘、科大、特来电等玩家正加速入局。其中，非一科技联合弗迪电池的2C超充电池与兆瓦级充电桩方案已率先落地。此前，电动物流世界在中通快递分拨中心的实测数据显示，该方案可让电动重卡在短短12分钟内补满80%电量。

（非一科技兆瓦级超充场站图）

然而，这条技术路径在快递快运场景中，却不一定能解决难题。问题不在于充电技术本身，而在于快递运营节奏的刚性。
当前，700公里以上的干线运输多采用“双驾”模式，即两名司机轮换驾驶，中途不停，只在换人时短暂停留几分钟。即便兆瓦级超充能把充电时间压缩到十几分钟，也很难嵌入这样的运营节奏中。
因此，电动物流世界曾提出一个设想：800公里或许是干线电动化的“黄金距离”。这类线路不像极速快线那样必须踩点抵达，更常见的运营模式是“前一晚发车、次晨到站”。快递干线车辆大多在凌晨发车，凌晨0点到6点集中卸货和分拣，只要在这个窗口内抵达，不管是凌晨2点还是4点，并无实质差异。这段“时效冗余”，给了电动车型一定的补能缓冲空间。
另一个现实问题是：兆瓦级超充设施还远远不够。巴蜀物流集团副总经理任帅在现场直言：“超充推出也有段时间了，但你在路上几乎看不到兆瓦超充桩，现在基本还是靠慢充。”他回忆巴蜀物流第一次试跑电动重卡的经历，“我们从上海开回成都，用了三天，大部分时间都花在充电上。”最终，巴蜀物流在成都至川渝、成都至武汉等区域干线上，还是选择了换电路线。
换电是另一备受关注的技术路径，尤其骐骥换电的布局引起了很多人的关注。骐骥换电在华东—华南主干线路上，正在三清山、龙虎山、金溪、兴国北、赣县、龙南6大高速服务区双向布设换电站，总数达到12座，预计9月底前全部建成。

不过，换电方案能否真正跑通，还要看两个前提：一是高速服务区是否愿意并且也有能力腾出换电站用地；二是运营商能否做到电价全程可控。如果峰电叠加服务费、站点租金，综合成本反而可能高于传统油车，经济性将遭遇挑战。
在启源芯动力产品研发总监占松华看来，换电与充电并非对立。他指出，当前不少换电站同时具备充电功能，关键不在技术路线，而在于补能网络能否落地。“宜充则充、宜换则换”，核心仍是看场景是否适配、线路是否稳定、沿线资源是否具备布点基础。
从现场的多方观点来看，充电也好，换电也罢，没有哪一条路是现成的通路。一切还要看场景能不能支撑起体系，线路能不能“跑通”、补能能不能“跟上”。这或许就是当下电动化玩家们最现实的选择题。