“太遭罪了，都是戈壁滩，每天回来后头上都是沙子。吃、住、行都非常艰难，还没有信号，一旦下大雪山都封了。苦确实是苦了一些，但只有在这种条件和场景下才有未来，因为新疆煤炭运输的市场真的很大。”
在G7易流主办的2024数字物流大会上，滨拓物流董事长赵春波分享了滨拓物流“进疆”的心路历程。
2022年底滨拓物流参与到疆煤外运市场，在这个运价极度内卷的市场，滨拓物流能够扎下根来的一个重要原因在于新能源重卡的应用。
将新能源车辆作为降本的重要工具，是很多物流企业能够活下去的原因之一。G7易流创始人、CEO翟学魂在演讲中分享了多位货运经营者的案例，他们都选择了通过在“车”上做新的尝试来实现突破。
大会的另一场分论坛中，BCG董事总经理、全球合伙人葛磊分享未来发展的七个趋势时，也将新能源纳入其中。
从滨拓物流的新疆实践，到翟学魂分享的货运经营者案例，再到BCG对行业发展的七大趋势剖析，新能源成为2024数字物流大会的核心议题之一。

（G7易流创始人、CEO 翟学魂）

滨拓物流的新疆实践，甲醇车的成本突围

“被市场逼的。”赵春波在回答为什么选择用甲醇车的问题时，给出了一个非常实在的回答。
此前，滨拓物流主要业务是快递、快运干线运输，近些年这个市场正在面临萎缩。
2022年下半年，南方部分电厂用煤告急、煤价居高，纷纷将采购计划瞄准价格相对较低的疆煤。国家发改委下发疆煤外运政策，新疆全力保供煤炭需求。2022年全年，疆煤外运市场增长近一倍，达到了8000万吨。
疆煤外运为滨拓物流开启第二增长曲线提供了机会，赵春波亲自前往新疆进行调研，最终决定在2022年底进入哈密市场。
哈密的煤炭此前绝大多数产量为本地消纳，远距离外送困难重重，需要大量高效的运力。但让滨拓物流没想到的是，疆媒外运市场的运价内卷程度，更甚于普货市场。
赵春波回忆到，两年来新疆煤炭运价一路走低，从460元/吨降到现在的200元/吨，竞争的激烈程度超过了最初的设想。最开始是“气配油”打败了原来“油配油”的子母车，很快“气配气”又打败了“气配油”。

（滨拓物流董事长 赵春波）

疆煤运输场景中，能源成本占总运输成本的三分之一，是降本至关重要的一环。用赵春波的话来说，如果在能耗上不具备优势，就不是挣不挣钱的问题，而是肯定要赔钱的问题。滨拓物流较早跟上了车辆能源替换的节奏。
滨拓物流选择了远程商用车甲醇新能源车，据赵春波介绍，滨拓物流选择甲醇车的主要原因在于甲醇价格的可控性。之前滨拓物流也尝试使用过LNG车辆，但气价过于不稳定，曾经历过从2.7元到12.8元的波动。
甲醇来源丰富，供应稳定，价格还有可能继续下降。滨拓物流在购车时绑定了甲醇的价格保障合同，能够享受到新能源带来的成本洼地。

韧性货运与新能源从降本到价值重构

滨拓物流的案例也出现在了翟学魂的演讲中。他分享了在过去一年里G7易流接触到的众多货运经营者，他们选择了做更好的自己，不但活下来，而且活得很精彩。翟学魂将其称为“货运经营者的韧性”。
韧性的货运经营者的其中一个共同点，是“车的突围”。
2024年，他们通过大规模升级自己的运输载具实现了升级，翟学魂举了五家企业的例子：伊吾浩益通运输、滨拓物流、成都泽皓供应链、云南滇中好运新能源、重庆陕重汇物流。
这五家企业都建立了数百台全新能源车队：伊吾浩益通运输与滨拓物流一样，引进的都是甲醇新能源车，而其余三位则是在西南市场使用电动卡车。这让他们拿到了两三年的结构性成本优势，获得了先机。

（来源：G7易流公众号）

过去，矿山沙石运输场景运力市场，是由用着最差的二、三手车，出价最低的个体司机构成的。成都泽皓供应链、云南滇中好运新能源两家公司，用电动重卡组织化车队替代原先的个体燃油车司机之后，每公里成本相比分散运力还低五毛，进一步穿透了本来就已经很低的成本门槛。
当然，成本优势的建立不只是买对车就能做到的，必须精心搭建自己的补能网络，必须让车辆效率跑起来。这些都是综合性能力超强的表现。
赵春波在对话中也提到，在新疆，滨拓物流并不是孤独的，因为G7易流的团队是紧随着滨拓物流一起到达新疆的。疆煤外运这个足够大的市场，让很多的好技术和好产品有发挥的空间。
“G7易流给我提供好的产品，给我省了20块钱，主机厂给我省了20块钱，轮胎租赁再省20块钱，一台车大家来帮扶，和原来大家浪费的成本的差别是很大的。”赵春波如是说道。
据电动物流世界了解，滨拓物流在疆煤外运场景中使用的数字化运营系统，是G7易流为远程商用车定制的系统。
区别于传统重卡的软硬件分离，物流车队只能通过多个系统进行管理，G7易流为远程新能源重卡设计的是软硬一体、车云协同的智能系统，从运输前的录单、调度、司机接单，到运输中的履约跟踪、充换电调度、标准线路行驶、在途费用管理，再到运输后的能耗分析、运营报表、车辆运转率分析，对每一个环节都能进行一体化的数字化管理。
目前，新能源重卡的购买主体以企业为主，运力的组织化进程明显加快，新能源物流车队的组织化管理能力备受考验。如果只依靠人工管理，肯定跟不上发展。所以说，新能源物流车队更加需要数字化管理工具。
G7易流创始人、总裁张景涛在接受电动物流世界采访时提到，新能源化一定伴随着智能化，智能化意味着对生产工具的颠覆和升级。在新能源化+智能化的浪潮里，G7易流要做的第一件事是运用各种数字化工具提升资产的效率和利用率，第二件事是服务好车辆、司机、需求方、车队之间的新型工作关系。

（G7易流创始人、总裁 张景涛）

新能源的想象力从车到生态的重塑

新能源重卡的市场渗透率，正在以超越大家想象的速度发展。
葛磊在演讲中提到，今年新能源重卡的渗透率已经达到了10%左右。在他看来，10%这个数字是一个很重要的里程碑，接下来新能源重卡的渗透率会进入真正的快车道。
葛磊认为，新能源会深刻影响企业的利润池，包括从哪里挣钱，以及怎么挣钱。

（BCG董事总经理、全球合伙人 葛磊）

这个影响不仅会作用到我们多次提及的“降本”上，还与另一个高频词结合在一起：“场景”。
隐山资本合伙人董中浪在对话中是这样说的：“看待新能源这个事，一定要脱离开能源。过去物流行业跟‘两桶油’没什么太大关系，但为什么现在及未来的物流和能源的关系这么大？因为在今天智能化和电动化本身是一码事，数字化是基础，新能源化是推动，AI则把所有的角色和场景串起来，形成一个闭环体系，创新会容易出现在这个闭环体系中。”

（隐山资本合伙人 董中浪）

翟学魂在演讲中提到“场景造车”时说道：“只有一台为场景而设计的单车，还不能形成真正的场景方案。因为决定场景效率的还包括其他重要的生产要素，尤其是司机、补能、场站。把车嵌入场景，需要把车、人、电、货四个最关键生产要素有机连接在一起，才是一个完整的物流生产系统。”
“场景造车”之所以与新能源化趋势的推进如此重叠，是因为新能源车辆技术从本质上为能效和装载提升拓展了极大空间，在此基础上运用智能和链接创造新的场景方案，从而获得与众不同的供应链整体优势。
围绕新能源车进行价值重构，成为很多企业商业模式的核心。地上铁CEO张海莹在对话中提到，电气化正在重新定义“车”和“造车”，场景造车用12个月就能上新产品。她认为，随着“造车”的迭代，第三代车应该是智能驾驶，物流场景比乘用车更需要智能驾驶，因为商用车是工具，是为物流提供运载效率的。

（地上铁CEO 张海莹）

从多家物流企业的实践案例，到数位大佬的观点，我们已经可以清晰地认识到，新能源车不仅是运输工具的升级，更是物流生态的一次培育。
正如董中浪所说的，未来的竞争不是产品的竞争，甚至不是一个场景的竞争，而是一个价值链的竞争。而新能源将会在其中起到关键作用。