“追完‘国三’追‘国四’，国四车辆刚刚回本，国五标准又要推行。”绿色集运创始人李政廷回忆起刚刚从父亲手里接手公司的那几年，最深刻的记忆就是关于不断更新的排放标准，管理团队为了车辆更新“疲于奔命”，公司利润也几乎全用于换车上。

“我明白，传统模式已经难以为继，我们必须寻找新的突破口。”李政廷意识到既然传统车队已经玩不转了，那不如一步到位转型做电动化车队。当时的他应该没有想到，就是这个相当“朴实”的想法，诞生了目前国内最大的集装箱港外绿色运输车队——绿色集运。

一、敢为人先，国内最大绿色集卡车队为什么诞生在连云港市场？

绿色集运成立于2022年8月，主要业务是往返在连云港到盐城、新沂、徐州、淮安、南京、宿迁、泗阳等多个城市之间的集装箱公路运输，也就是我们常说的集卡运输。

集卡运输是指港口、铁路货运站到客户仓库、物流公司仓库之间的运输，分布在港口及其周边城市，运输车辆保有量在30万辆左右。

因为线路相对稳定且运距较短，集卡运输与电动卡车的应用具有很强的适配性。在场景更为封闭的内集卡市场，集卡电动化已经具备了相当的规模，而外集卡的电动化则刚刚开始。

国内最大的绿色集卡车队之所以能够诞生在连云港，与连云港市场的特性是分不开的。

连云港作为我国十大港口之一，集装箱吞吐量位居全球前30名，加之优越的地理和交通条件，到港货物主要辐射向周边区域，集装箱公路运输业发达。又因为与周边几个城市的运距相差不大，较为适中，因此市场主体多为本地车队企业。

2022年，为了加快新能源汽车推广应用，连云港市印发《关于加快全市新能源汽车推广应用的实施意见》，其中提到了众多推动重型卡车更新为换充电新能源汽车的相关举措。

在多种因素的共同作用下，绿色集运这家在电动化转型中最早“吃螃蟹”的企业，得到了迅猛的发展。2022年，绿色集运购入了31辆电动卡车，尝到了甜头。去年又增加了30辆，一举成为国内最大的绿色集运车队。

电动重卡相比燃油重卡，最大的优势在于成本降低。首先是能耗上的“电比油省”，此外，由于车辆零部件构造的原因，电动卡车的故障率相较于燃油车更低。

李政廷为《电动物流世界》算了一笔账：以车辆5年的使用寿命为例，做同样的业务，燃油车4年回本，挣一年的钱，即投资一个燃油车5年生命周期下来能挣10万块钱。而电动卡车最慢也能在30个月内回本，能挣两年半的钱。

当下集卡行业市场惨淡，运力过剩，企业普遍对电动化转型依然较为谨慎，而绿色集运作为“尝鲜者”正在充分享受电动卡车带来的显著的成本优势，有能力锁定优质稳定的运力长合同。这两年来绿色集运在集卡业务普遍下滑的大环境下，依然保持了增长态势。

二、油改电，能源替代给车队带来哪些变化？

尽管具备成本优势，但电动化转型对绿色集运来说并非易事。“我们刚起步的时候，遇到的困难可不止一点点，还闹了不少笑话。”李政廷笑着回忆起公司引入电动卡车后的经历。

他与《电动物流世界》分享了一件令人哭笑不得的事情：绿色集运在运输路线上建了两个充电站，但司机们都偏爱去其中一个，即使需要排队等待，有时甚至会因此产生矛盾，而另一个充电站却无人问津，这着实让人费解。

尽管有过短暂的波折，电动化还是让绿色集运的车队管理变得更简单了。之前总部管理人员常常忙得不可开交，既要处理出车费，又要管理司机，还要关注加油和轮胎等事宜。而现在，除了业务本身，他们几乎没有其他负担。

对于燃油车队而言，油耗管理至关重要，通常采用“包油耗”的方式。即设定一个固定的油耗数，低于这个值会奖励，超过则要罚款。然而，对于电动化车队来说，能耗考核就几乎没有必要了。

电动化车队在能耗管理上主要聚焦于补能规划。由于不同时段的电价存在差异，且充电时间相较于加油要长得多，因此合理安排车辆的充电时间显得尤为重要。比如，一趟车开出去在什么时候充电；在保证时效的前提下，几点发车可以保证充到谷电；几十辆车怎么安排，总体电价最低等。

说到这里，大家应该能意识到，电动化车队在管理上对智能化管理系统的依赖度会更高。为此，三一特意为绿色集运打造了一个车辆管理系统，可以实时了解到车辆的运营情况及补能状况。

车辆补能还会涉及一个问题，由于谷电是在夜间，这会导致司机的作息时间发生改变。为此，绿色集运在提升司机体验方面做了很多工作，包括为司机全额缴纳社保，适当调高薪资等。

目前绿色集运的车以宇通和三一为主，是经过反复比较选择的结果，因为考虑到集卡司机在车上工作的时间较长，绿色集运在车型选择时对驾驶座舱的舒适性非常看重。

三、集装箱运输距离全面电动化还有多远？

在市场竞争压力和政策引导下，不少集卡车队都能意识到电动化的重要性，但在实际操作中，电动化受到产品价格波动和基础设施尚不完善的双重挑战。

随着应用的日益广泛，电动卡车在多个场景的经济性开始凸显。今年更大规模的汽车以旧换新政策，对置换新能源汽车的补贴力度非常大，进一步推动了电动卡车的普及。上海电动卡车最新补贴落地后，最多买车可以便宜28万，车价直接腰斩。

不过根据《电动物流世界》的实地调研，上海地区电动卡车推行效果并不乐观，主要原因在于补能。补能不方便、服务费昂贵，让更多车队还在观望电动卡车的推广。

与电动卡车的补能相比，围绕物流场景建设的加油站数量、布置密度都明显更优于。车流量较大的园区，通常都有临近的加油站，甚至有些大型车队会安装专为自己服务的橇装加油站。而且，市场上已经有不少企业能提供非常完善的燃油管理服务，包括电子油卡、燃油成本管理系统等。

然而，围绕新能源物流车的基础服务建设却非常不足，存在公共充电桩数量少且布局不合理、充电速度慢、充电服务不完善等问题。物流车队自建充电站又会面临政策审批、资金资源等方面的压力。

李政廷也提到，绿色集卡在引入电动卡车的过程中最大的考验在于补能。绿色集运的业务近途100多公里，远途往返甚至超过600公里，一天一个来回，必须在途中充电，但市面上的公共充电站并不多。目前绿色集运的解决办法是在沿途的关键中转点建设了充电站，以便自家车队的司机们快速补电。

从另一个角度来看，电动卡车应用的高门槛从一开始就具备的集约化特点，也会在一定程度上加快推动集卡行业的产能出清，促进更多组织化运力的出现。这一过程，就是传统集卡车队能够抓住的转型窗口期。

虽然对于像绿色集运这样比较早试水的企业来说，电动卡车售价下跌延缓了回本计划，但是期中积累的经验，能够让让绿色集运笃定转型的方向，更快、更准地抓住转型的机会。