来源：电动物流世界
作者：杨宏远

2024年的上海国四柴油车更新置换补贴政策发布后，上海市场成为大家的目光聚焦之所在，不断上演补贴大战背后的市场风云与心理较量。
根据电动物流世界了解到的信息，从去年10月份开始，上海电动重卡的销量呈现出直线上升的趋势。具体来说，10月份销量为108台，11月份则跃升至690台，到了12月份更是达到了1351台，单月销量跻身全国前三之列。2024年全年销量最终确定为2364台，与2023年的384台相比，净增长了近2000台，实现了515%的环比增长，并占据了全国纯电动重卡销量的3%。
尴尬的是，尽管销量飙升，但2024年上海售出的电动重卡，大多流向了河北、山西、河南，以及部分云贵地区的客户。
事实上，从市场需求来看，上海具备推广电动重卡的优越条件。上海是全国快递物流的核心产地，外资品牌企业的聚集地，汽车产业的重要基地，同时拥有国内最大的港口。
那么，电动重卡究竟能否在这些典型物流场景中真正扎根？

一、快递快运运输场景

上海作为快递快运的核心产粮区，其市场规模庞大。根据国家邮政局数据，以上海为中心的长三角城市群贡献了全国近30%的快递业务量，上海本地日均处理量超过1.1亿件。
这一市场环境下，电动重卡在快递快运领域的应用可行性主要体现在三个方面：
首先，短途干线运输需求旺盛，且线路固定，使充电设施的布局更加高效。上海至南京（300公里）、杭州（150公里）等线路的运距与电动重卡的续航能力高度匹配。此外，据业内人士向电动物流世界透露，快递行业约20%的业务涉及城际及中短途运输，而这一比例在上海区域可能更高，甚至达到40%以上。
其次，快递干线运输以轻泡货为主，车辆载重通常在10-15吨，使得电动重卡能够实现300公里以上的续航，单程覆盖至南京。快运市场虽然电动化进程与快递行业类似，但在载重上有所不同。
第三，夜间分拨作业与低谷电价时段高度重合，使企业能够享受更低的充电成本，但同时也对运营调度提出了更高的挑战。
目前，京东物流、申通快递、中通快递等龙头企业已率先试用电动重卡，预计将陆续投放更多新能源车辆。中通目前的试运营的线路是上海到义乌，在两端的转运中心分别建设了1440W的液冷超充桩。根据试用情况来看，soc20%-80%充电只需要18-20分钟，能耗大概在1.1-1.2kwh/公里，义乌位于浙江，陵城的谷电价格为0.22元/kwh。
快递快运企业面临的挑战在于，市场上的电动重卡车型选择仍然有限。国内快递干线运输主要使用两种车型：2轴9.6米载货和4轴半挂列车，快运因为有些线路载重较大，会用到6轴车。
目前市场上有几款4×2纯电重卡牵引车来自于非一科技、载合卡车、长城重卡、DeepWay。

等待上牌的非一科技4×2纯电重卡牵引车

二、服务外资品牌的合同物流场景

合同物流强调供应链计划性，运输任务高度可预测，这与电动重卡的运营逻辑完美匹配。而且，货物往往采用标准化包装、统一载重管理，车辆的装载稳定性强，技术适配难度远低于传统散货物流。
合同物流主要涵盖仓配、港口到仓库、仓仓转运等场景，通常围绕固定仓库和配送中心进行调度，依托固定仓库进行运作，极大降低了充电设施的建设难度。
上海是外资品牌总部的集聚地，满足ESG需求是外资品牌企业推动电动化的核心动因之一，它们一直在积极尝试。电动物流世界此前发布的港口集装箱运输绿色运力排名中，不少上榜企业正是外资品牌的供应商。
2022年，耐克中国在太仓物流中心试点“港口-仓库”电动集卡循环运输，路线为上海外高桥堆场至太仓，单程100公里。为了配合耐克的减碳规划，2024年2月份，耐克的物流供应商美集物流配置了首批纯电动载重牵引车。
2023年5月25日，百事公司宣布在华首次推出电动重型卡车，并正式投入使用，成为中国零食行业首家使用重型电动卡车进行端到端绿色配送的企业。

百事公司使用的电动重型卡车（来源：百事公司）

根据公开报道，宜家中国已部署120辆电动卡车，截至2024年8月，累计行驶里程突破500万公里，标志着外资品牌的电动化迈入规模化阶段。
2024年底，宜家中国进一步启用了首批智能驾驶电动重卡，提升运输智能化水平。宜家计划到2040年实现重型运输车辆零排放，2030年单位运输碳足迹较2017年下降70%，这意味着在未来五年内，合同物流的电动化将迎来更大规模的推广。

宜家使用的电动重型卡车（来源：宜家供应链在中国）

三、集卡运输场景

上海作为全球吞吐量最大的集装箱港口城市，承担着庞大的“港口—堆场—仓库”运输任务，集卡运输需求旺盛。同时，在政策层面，上海正积极推进港口清洁化运营，为新能源集卡的推广提供了良好条件，促使这一市场成为新能源重卡应用的爆发点。
新能源重卡的推广核心在于稳定货源、固定线路及高出勤率，而集卡车队恰好具备这些特征。集卡运输通常依赖固定的“港口—堆场—仓”库线路，日均行驶里程稳定，确保车辆的高使用率，以适应繁忙的物流需求。因此，集卡运输已成为新能源重卡最理想的应用场景之一。
以上海港为例。洋山港与外高桥港年吞吐量超过4700万标箱，集卡日均行驶约200公里。“码头-堆场”运输以短驳为主，外高桥港区平均运距25-35公里，洋山港至物流基地约32公里，95%的运输半径在100公里内，符合当前主流电动重卡的续航能力。此外，装卸作业窗口固定，等待时间平均40分钟，提供了额外的补能机会，有助于充电模式的推广。
集卡运输高度集约化，依托港口、物流园区和堆场进行高频调度，具备天然的集中补能优势。例如，洋山港已建成多个新能源专用充电站，并试点换电站，为电动集卡提供完善的补能保障。相比公路运输的分散充电模式，集约化运营使得集中充换电设施更具可行性，加速新能源重卡的普及。

上海洋山港集装箱码头（来源：新华社）

鸭嘴兽科技作为全球最大集装箱公路运输服务平台，从2023年四季度开始推动应用电动重卡，并计划在未来三年内部署1500辆电动重卡，加速行业向新能源化转型。
2024年12月5日，由鸭嘴兽科技参建的“宁波-义乌”新能源重卡运行线路开通，成为国内首条市场化、规模化运行的集卡绿色运输线路。该线路在北仑、奉化、金华义乌等重卡集散节点建设充换电站，并在停车场、码头等地布局充电桩，为电动集卡提供电池租赁、充换电等配套服务。

四、汽车物流场景

上海是全国汽车制造和出口的重要枢纽，承载着大量主机厂至经销商、港口出口以及零部件供应链的物流运输。
汽车物流场景按业务形态可分为零部件物流与整车物流两大体系，二者均具备稳定的运输线路，适合电动重卡的规划化运营。
在零部件物流领域，Tier1供应商直供模式与VMI仓配送模式构成核心场景：前者以博世、采埃孚等跨国零部件巨头为代表，其长三角生产基地至上海主机厂的运输半径普遍控制在300公里内。
根据中物联汽车物流分会2024报告，这种运输场景占长三角汽车物流量的63%。后者则围绕主机厂10公里半径内的VMI仓，通过Milk-run循环取货模式实现多频次、小批量配送。
汽车零部件运输包括轻抛件如塑料内饰、线束，以及重货如电池模组、金属结构件等。尽管货物类型和重量不同，但都在标载范围内，这恰好符合电动卡车的技术特点。
据电动物流世界了解，兆驰供应链在2024年租赁了15辆电动卡车。兆驰供应链服务的客户群体广泛，包括多家新能源车企和传统燃油车企，以及众多汽车零部件供应商。宁德时代等电池巨头也在推动供应商更换电动卡车。2024年12月10日，四赢物流与吉利远程星瀚G2新能源重卡签订了首批50台的租赁协议。

来源：四赢物流

整车物流以上海至宁波港、太仓港、江苏及安徽生产基地的运输线路较为固定，单程距离多在200-400公里之间。当前电动重卡普遍受限于电池自重，导致有效载荷略低于柴油车，因此在整车物流领域，电动化推进仍面临一定挑战。
电动化已成为不可阻挡的趋势，但现实情况依然充满挑战。根据电动物流世界的市场调研，补能问题是上海物流电动化面临的最大瓶颈。尽管港口和物流园区的专用充电站正在建设中，但数量仍远远无法满足当前的需求，长途运输和非固定线路的补能点更是稀缺。此外，新能源重卡价格的波动也让许多企业在投资决策上更加谨慎。
物流电动化不应仅仅是少数企业的冒险尝试，而应成为整个行业的共同选择。上海在物流电动化方面已经走在前列，但能否真正实现规模化发展，关键在于能否突破当前的瓶颈。
为了推动电动化进程，2025年3月12日，电动物流世界将于上海举行物流场景电动化论坛。（详情可查阅二条推送文章）届时，论坛将汇聚行业内外的专家和企业，共同探讨合作与创新的机会。期待您与我们一起，探索未来物流电动化的发展！