来源：电动物流世界
作者：杨宏远
“能源专网”是什么？
这是电动物流世界提出来的一个概念。也是电动物流世界在过去几个月，走访了几十家物流企业、园区、桩企、运营商之后，逐渐确认的一件事：物流电动化要想走得更深、更广，光靠能源公网是不够的，必须同步建设“能源专网”。
电动化转型，补能先行。补能不是简单地“有电就行”，而是要为具体的场景、具体的运力组织，量身定制一张能跑得起来的网。
当电动化走到重卡阶段，我们越发清晰地看到：仅靠“通用补能”难以支撑复杂多样的物流场景。真正能推动规模化落地的，往往是那些围绕核心企业、围绕特定线路、围绕实际工况去定制的专属补能体系。
今天，就借这个机会，我们想和大家讲讲，什么是“能源专网”？我们为什么要在这个时候提出来？它和“能源公网”之间，到底有什么不同，又是如何共存的？

一、从补能逻辑到运营逻辑，理解能源网的真正含义

要讲能源专网，先理清两件事。
第一，什么是能源网。
能源网是指一张覆盖物流运行路径的能源设施网络，包括换电、超充、慢充、光储配套，甚至还包括站点调度、电价策略、能源管理系统等。
它不是桩的堆积，而是一个和运力网络和运营调度深度结合的系统。换句话说，能不能充，只是起点；能不能准点、能不能高效、能不能持续，才是关键。真正的能源网，不只是建在线路上，更要参与调度、匹配节奏，成为车队运营的一部分。
第二，是关于“专”的问题。
大家都在说补能要先行，这句话当然没错。但如果要让电动重卡真正用起来，仅靠公用补能建设是不够的。物流电动化的大规模应用，尤其在公路运输领域，必须建立在“能源专网”的建设之上。
为什么？因为重卡运输的核心，是场景。不同企业、不同线路、不同车型，所需的补能方式完全不同。越是要跑得稳，越是要围绕自己的节奏建一张“专用”的网。
我们把今年称作“公路运输电动化转型元年”，其中有一个重要原因就是，今年我们看到已经有一些企业不再停留在“买几台车”的阶段，而是开始主动规划自己的能源专网。
在快运、集卡、农牧等场景里，我们已经能看到“专网”的雏形正在浮出水面。

二、公网与专网：两种路径，服务不同需求

我们常说，补能要跟上。但到底跟谁、怎么跟，其实分两种路数。
一种是公网。
它的逻辑很清楚：先有人流车流，然后再建桩补能。面对的是更广泛的用户：组织化运力的临时补能需求、社会化运力、没有固定线路的运输业务。
所以，它更倾向于建在车流量大的地方，比如高速服务区、干线交叉口、城市加电节点。
从这个角度看，它的选址逻辑和传统加油站没有本质差别。进入门槛也主要是资金、土地、电力报装，拼的是重资产能力。
公网建设的主导方往往是桩企、电力公司或平台型运营商，开放接入、市场化竞争。
另一种，是我们说的“专网”。
我们要注意，能源专网与公网并不对立，而是服务对象不同，各自承担不同的角色。能源专网是从场景出发的，先有业务需求，再去定制补能方案；先找到核心企业，再围绕它的业务定制不能方案。
也就是说，谁来用、在哪儿用、什么时候用，都是确定的。面对的是特定的企业、特定的线路、特定的车型，甚至是特定的调度计划。
所以，能源专网不一定选址在“人多的地方”，而是围绕企业自己的园区、中转场、物流节点、特定线路做布局。主导者也变了，不再是平台，而是场景方本身。
更重要的是，专网的进入门槛远高于公网。

公网比的是资源，专网比的是理解。理解场景，理解路径，理解组织结构。在重卡物流场景里，即使行业归为同一类，在不同区域也会呈现出强烈的属地化特征。而属地化背后，必须找到真正有意愿、有能力主导转型的核心企业。
一旦电动化深入推进，运力组织化、调度计划化的程度会不断加深，补能也会成为调度体系的一部分。属地化特点叠加组织化和强计划性，让专网的难度迅速抬高。
这也意味着，专网的建设，不再是谁“钱多地多谁来建”，而是看谁最懂场景，谁能组织出一张真正跑得起来的网。在这里，大力出奇迹、一力降十会，并不适用。
最近半年多，电动物流世界在走访中，已经看到不少企业开始行动。比如，聚焦于公路零担的黑豹物流、聚焦农牧运输场景的牧华供应链、聚焦大宗运输场景的哆啦好运、港口集卡领域的新禧供应链等，这些案例我们后续会陆续展开，讲一讲它们是如何走通自己的路的。
电动物流世界也在推动一项“物流能源专网织网计划”，希望联合标杆物流企业、园区运营方、桩企、甲方企业、运营商和投资机构，一起推动这张网络从概念走向现实，从点到面，真正跑得起来。