来源：电动物流世界
作者：杨宏远
6月28日，三一重卡在长沙发布量产车型快递干线专用电动牵引车江山SE636。京东物流、顺丰速运同步与三一签署试用协议，并在现场完成首批车辆的发车仪式。

对三一来说，这是一场量产车型发布；但对物流电动化的进程来说，这更像是趋势加速的一个重要信号。
为什么是快递？为什么是现在？为什么是三一重卡？这一系列动作背后，不只是一次产品亮相，而是一个趋势临界点浮出水面：公路运输电动化，真的要开始了。
这篇文章，我们不光关注一款车的参数，而是想讲清楚三件事：
第一，为什么快递重卡的出现，意味着公路电动化的元年真正启动；
第二，为什么说三一的出手风格，决定了这个市场接下来不会“风平浪静”；
第三，当这个“猛人”下场搅局，整个行业将被搅成什么样？

一、从快递下手，三一迈出了公路货运电动化的关键一步

我们先来回答一个问题，为什么说推出快递场景的车型，是主机厂新能源战略的“应有之义”？
一方面，快递运输本身就是电动化的优选场景之一。它高频、成规模、运营可控，几乎所有新能源重卡想证明自己“能跑起来”的硬指标，都在这里被放大。
另一方面，快递场景还有另一个特点：它是公路运输体系中少数足够独立、足够典型的场景，背后集聚了申通、中通、京东物流、极兔、德邦等一批头部上市公司。主机厂一旦进入这个赛道，不仅能打响品牌、形成传播声量，更能以标准化产品推动行业示范。
因此，无论业内对快递电动化是否经济、能否跑通还有多少争议，推出针对这一场景的车型，已经成了主机厂“肯定要干、必须得干”的一件事。
快递运输，最看重的是时效和大方量。因此，一款真正为快递场景定制的电动重卡，首先要在轴距、货箱空间和续航能力上做到“够用、好用、能跑”。三一此次发布的SE636，就是在这些关键点上做了针对性设计。

车辆结构上，SE636采用4300mm长轴距与底置电池布局，不仅实现了低重心与高安全性，还释放出充足底盘空间，可适配大容积半挂车，满足快递运输“多拉快跑”的装载需求。前回转半径仅2700mm，即便采用长轴距设计，依然具备良好的机动性，同时也更契合快递场景下高频装卸与大体积货物的运输需求。
续航方面，SE636搭载636kWh大容量电池，匹配高效电驱桥系统，带来超500公里等速续航，并支持8年4500次循环寿命，覆盖支线及部分干线运输需求。动力系统采用双电机+双变速箱架构，具备420kW额定功率、640kW峰值功率，不仅实现最高时速110km/h和持续15%的爬坡能力（最大可达28%），还能在低速段输出强大扭矩，在高速段保持能耗最优。即使一组电机或变速箱出现故障，动力系统也可不中断运行，保障运营稳定性。
补能效率方面，SE636支持双枪快充（20%至80%电量仅需30分钟），也可选配四枪超充方案，进一步压缩补能时间。
辅助驾驶配置上，整车搭载L2+级智能辅助驾驶系统，为快递高频运输提供更智能、更安全的运营体验。
这种“大电量+高效率”的设计思路，也正是当前快递企业最青睐的新能源运营模式。根据电动物流世界了解，目前主流快递公司倾向于采用大电量车型+两端补能的组合。最近半年内，申通、中通、京东物流、极兔等企业已在江浙沪、珠三角等区域批量上车，并在高频班线中跑出了数据，单位公里电耗、充电效率、月运行里程等指标，已初步具备规模化推广的基础。
这样的趋势下，SE636的推出，既踩中了快递场景电动化的“技术临界点”，也顺势承接住了行业正在加速的窗口期。

二、“疾慢如仇”，“猛人”三一的效率哲学

三一此次的量产车型发布之所以引发行业高度关注，背后离不开它一贯的行事风格：认准一个市场，就迅速下场，用资源、效率和执行力把口子砸开。
这种风格，在三一内部有一个明确的说法，叫作“疾慢如仇”。
在三一看来，一个新项目从调研、立项到真正落地，本就是一个复杂且漫长的流程，要穿越多个部门、经历无数工序与层层审批。但真正拖慢节奏的，往往不是流程本身，而是过程中那些拖拉扯皮、推诿扯责的人和环节，而这正是三一最不能容忍的地方。在它的体系中，“慢”不是中性词，而是一种需要被坚决克服的低效。

也正因为对效率的极致追求和对执行力的严格要求，三一系团队在新能源重卡行业形成了鲜明烙印。近几年在深向、零一、载合、联合重卡等多家新势力团队中，都能看到不少三一出身的人。他们普遍敢打仗、能打仗、打得赢仗，特别适合在市场早期拓展阶段发挥作用——目的明确，行动迅速，不打没有准备的仗，也不打没有结果的仗。这种“狠劲儿”和“准劲儿”，已经成了三一派系的标签。
也正是靠着这股狠劲儿和准劲儿，三一在新能源重卡这条赛道上迅速打出了一片地盘。作为一个从工程机械跨界来的新玩家，它并没有急着在公路运输场景与传统重卡厂商正面交锋，而是另辟蹊径，从港口、矿区、渣土三大工程类场景切入。这些场景背后，是它深耕多年的重工客户生态：买挖机的矿老板、开吊机的港口运营商，本身就是重卡的天然用户。
打法清晰、节奏极快。从选场景、推产品，到上量造势，三一跑出了一套“集中优势兵力打歼灭战”的节奏。2025年5月，三一新能源重卡以2086辆的成绩蝉联月度销冠，同比暴涨220%，市场份额达到16.5%。如果把时间拉长看，月销破千、份额超一成，早已成为它的基本水准。
在战略方向上，三一同样果断。2023年4月，它宣布基本停止燃油车研发，全面转向新能源；销售体系也大胆改造，放弃传统经销商路径，转向直销和快推模式，靠高密度、一线化的执行力撬动市场。这一整套打法，就是三一特有的：快、狠、准。

三、全面提速，公路运输电动化元年即将开始？

三一发布快递场景重卡这件事之所以值得单独拎出来讲，主要是因为这是一个节点性时刻：新能源重卡的电动化，开始从边缘场景进入公路运输这一主战场，而快递，正是这个主战场的引爆点。
事实上，不止三一，非一科技、载合、远程、深向等一批主机厂和新势力，都在围绕快递干线推出量产车型、新方案。快递之外，大票零担等中长途运输场景也在启动系统性转型。比如，德坤物流已在今年与智御维科合作，部署智能调度系统和新能源数字车队，干线电动化的第二战场也在同步打开。

而真正值得注意的是：三一重卡这样的“猛人”选择在此时下场，说明这个市场已经具备了他们愿意长期投入的信号。这不是打一场防空炮，更不是宣传秀。对于一家动辄投入上亿资源去“打穿一个市场”的企业来说，没有看准，不会出手。一旦出手，就意味着资源、渠道、品牌、打法将接连砸下去，搅动市场、推动节奏，甚至改变游戏规则。
从补能方案上看，超充与换电正并行推进，宁德时代、启源芯动力、华为数字能源等玩家在补能系统上加快布局，为大规模的物流电动化提供了基础条件。
所以我们回头看这场发布会，它不只是一次量产车型的亮相，更是一个明确的信号：“猛人”已经下场，公路运输电动化的主战场已进入实质性推进阶段。
2025年，或许会被记作这个行业真正开始改写节奏的一年。
但接下来的剧情并不确定。这条赛道一旦被搅热，会变成什么样？市场节奏会不会加快、竞争格局会不会洗牌、主导权最终又将落到谁手中？三一的入局，是趋势的确认者，也是悬念的引子。