来源：电动物流世界
作者：杨宏远
零担市场的电动化突破口在哪里？
过去两个月，电动物流世界团队走访了安徽、上海、河南、苏锡常、浙江等多个区域市场，与一线司机、车队、运营商深聊，带着问题下市场、看场景、拆算账。调研的过程中，我们既看到行业内广泛的观望，也看到局部场景中令人意外的落地速度。
我们把观察浓缩成三个判断，先说在前头：
第一，零担部分线路将率先启动，尤其是短途高频线路，运营成本优势已经开始显现；
第二，长途干线的瓶颈依然存在，快运市场的电动化进度会慢于区域网；
第三，山河四省（河南、山东、河北、山西）可能是电动化率先爆发的区域，产业政策和市场需求正在加速靠拢。

一、零担电动化，河南区域已经发出了信号

河南的电动化进程，比我们预想的更快。
三月份，我们抵达郑州。一到当地，就听说有家物流企业，在城郊建了一个超过400亩的物流园。等我们实地走访，才发现事情比想象中更“夸张”：园区四个方向，每边都预留了两三百米的充电桩位，主干道旁的桩早已埋好，100多支已经完成接电。
那一刻你会明白——这不是跟风，也不是象征性试点，这是在为大规模电动化预留系统级的解法。
这不是个例。走访下来我们发现，河南很多区域网企业虽然还没有买电动卡车，但普遍在“观望”。这种观望不是观望技术，而是观望时机。一旦有头部企业走在前面，电动化的临界点就会迅速被触发。
3月20日，郑州的“电动风暴”论坛上，牧华物流董事长裴广超、恒鑫智运董事长姜鸣南，分别讲了自己的试点经验。一个把新能源车投进了专线物流，一个正在用特定的商流场景跑通电车盈利模型。这两家企业都不是“盲投”，他们更像是用规模和节奏在替市场试错、找解法。
河南为什么走得更快？
一是产业结构。河南是全国重要的零担集散地，区域网密度高，短途高频的运输需求旺盛，这种结构为电动化提供了天然的土壤；
二是基础设施。借助运煤大通道的建设背景，河南的重卡充电设施已形成一定密度，多个物流枢纽和高速服务区配有高功率桩，补能体系相对成熟；
三是政策和认知的同步推进。多位运营商表示，从地方政府到车队司机，电动化的接受度在过去一年明显提升。
放眼全国，山东、河北、山西都具备类似条件。山东有庞大的集卡运输需求，重卡充电基础早已铺开；河北新能源政策密集，尤其京津冀一体化正在提速；山西是资源型大省，新能源重卡试点最早、接受度也高。它们和河南一起，构成了我们判断中最可能率先爆发的“山河四省”。
这里，我们可以引用上海启源芯动力科技有限公司事业三部总经理盛辉近期在一场行业会议上的发言作为佐证。
盛辉提到，从目前启源芯动力在全国的布局来看，山河四省正在成为核心战场。据盛辉介绍，启源在河北已布局96座充换电站，唐山市密度最高；而在山西、山东、河南，换电站数量都已超过百座。

如果说零担电动化需要一个引爆点，那这四个省很可能是最先出线的区域。而河南，或许就是第一声信号枪。

二、零担市场电动化的进程

物流电动化，不会一刀切地降临在整个零担市场，因为零担不同细分行业差别较大。
目前，行业内普遍将零担网络划分为三种类型：区域网、全网快运、大票零担专线，三者在网络结构、服务对象和运输工况上都存在明显差异，也因此具备各自不同的电动化可能性和障碍。

（1）区域网：最有可能率先跑起来的市场

区域网主要服务于省内商贸市场，如鞋服、家电、快消等行业，省内货源占比超过90%。它们常以“单点放射的形式运作，货从一个中心节点出发，辐射到多个城市；也有的在中心城市之间形成支干配合的高频运行节奏。
这类体系中，一辆车常年往返于固定的几条线路，调度可控，频次稳定。以河南为例，郑州通往开封、新乡、信阳等地的线路多集中在200至400公里之间，刚好落在当下主流电动重卡300-400公里续航的可覆盖区间。
这类工况的特点，恰好与电动化天然契合。线路固定，意味着补能可以被预设和规划；起点与终点都可建设超充站；货源稳定，保证了车辆的高利用率；而高频出车、持续运行，则让电车的能耗差价不断累积，放大了长期使用的成本优势。
据不完全统计，全国区域网内的中长途运力大约有17万台车，其中大量服务于二、三线城市与省会节点之间的物流流动。如果电动化能从这里跑起来，那它就不再只是“尝试”，而是可以复制的答案。

（2）全网快运：窗口正在出现

全网快运服务的是点发全国或者多点发全国的流通商，基本是以跨省长途为主，代表企业包括顺丰快运、安能物流、德邦快递、中通快运、壹米滴答等。
全网快运的干线线路更长、组织复杂，但其全国范围的中转枢纽、调度体系和标准化能力，也为电动化提供了极大想象空间。根据市场调研情况来看，全网快运干线车辆的保有量大概在15万台左右。
当前，全网快运的主要痛点仍是中长途续航与补能体系。但不少主机厂和补能企业近期对笔者提到，今年以来，他们明显感受到快运客户对电动化的兴趣正在快速升温。去年聊到电车时对方还毫无兴趣，如今却开始主动找上门来。

盛辉的分享中，启源芯动力宣布将于6月30日正式发布“长沙—广州”线路，用于零担快运业务。项目方已在长沙、郴州、衡阳、韶关、广州五地建设换电站，单次换电仅需5分钟，车辆采用600度电的充换一体车型，每400公里换一次电，几乎不影响整体节奏。盛辉提到，该项目的运营成本已控制在1.5元/公里以内。
此前，电动物流世界在《800km，是干线电动化的黄金距离吗？》文章中提到，800公里或许会是干线电动化的突破口，因为对追求时效的全网型企业来说，800公里的距离刚好落在“时效不敏感”与“里程有意义”的区间。
从地理空间看，800公里的覆盖范围也足够广。从上海出发，可以连通武汉、长沙、南昌；从杭州出发，可以辐射合肥、郑州、福州……这不再是“点到点”的示范，而是具备网络级扩展潜力的“干线网”。
根据行业测算，60%以上的干线运输需求集中在800公里以内。只要这段距离能跑通，真正意义上的“规模复制”才有可能。

（3）大票零担：门槛最高、挑战最大

大票零担主要服务大型制造商和一级流通企业，货物偏大偏重，以点到点直发为主。
相比全网快运，大票零担的电动化遇到了更实在的障碍：第一，载重需求高，容易压缩电动车的续航表现；第二，运距长但非标准化，线路规划灵活度大，充换电设施覆盖难；第三，专线企业多是民营小企业，投入能力有限；第四，大票零担的运力缺少组织化，很多专线企业不养车，单边线路直接叫社会车辆。
如果说区域网是“电动卡车的练兵场”，全网快运是“电动化的突破口”，那大票零担就是“最后一块硬骨头”。
总体来看，2025年的零担市场，电动化已不再是遥远的设想，而是一条正在成形的产业路径。在一线，我们既能看到企业对“是否电动化”的犹豫，也能看到一些先行者，已经开始为“何时全面转向电动化”而按下倒计时。
趋势已现，接下来的，是验证的过程。尽管真正的突破还需要时间，但行业窗口期的信号，已经开始浮现。
2025年4月18日，电动物流世界将在杭州举办“物流场景电动化论坛”。届时，来自行业内外的专家和企业将齐聚一堂，共同探讨合作的机会、验证的路径、以及干线物流电动化的最佳方案。欢迎您亲临现场，一起推动这场变革向前。